Elektrisk, ja. Aerodynamisk, nei. Av Tagishsimon, CC BY-SA
Elbiler skulle være fremtiden - eller i det minste se ut. Så nå er de her, hvorfor ser de fremdeles ut som vanlige bensin- og dieselbiler og ikke blendende rekvisitter fra en science fiction-film.
Før de traff markedet og ble relativt mainstream, forestilte mange seg (eller i det minste håpet) at elbiler ville ligne Light Runner fra Tron: Legacy. Tross alt, uten behov for en forbrenningsmotor, et eksosanlegg og en bensintank, bør elbildesignere ha den kreative friheten til å rive opp regelboka og lage noen virkelig iøynefallende kjøretøy.
Men dette har egentlig ikke skjedd. Parker a Renault Zoe ved siden av en Renault Clio, for eksempel, og sammenlign de to. Selv om det er subtile forskjeller og stylingstegn som antyder at Zoe er elektrisk og Clio ikke, er den generelle kroppsformen påfallende lik. Faktisk er Zoe samlet på samme produksjonslinje som Clio og Nissan Micra.
Så hva skjer?
En forklaring kan være økonomisk; den første kostnadsutgiften ved bruk av Clio's eksisterende plattform for Zoe er langt lavere enn å utvikle et helt nytt design.
Men dette fraværet av en radikal avgang i design og styling av elbiler kan også ledes på markedet, og svare til kundens forventninger og oppfatninger. En ny bil er en betydelig investering, og derfor er forbrukere typisk konservative når de velger en. Produsenter investerer vanligvis milliarder av pund utvikle nye modeller, og de vil være sikre på at de vil selge.
Men det er også tekniske årsaker til mangelen på avvik mellom bensin og elektriske kjøretøy. Motorselskaper har brukt tiår på å perfeksjonere den eksisterende formen for bilen, slik at modellene er optimalt aerodynamiske, ergonomiske og trygge. Å avvike for radikalt fra velprøvde design ville være et stort engasjement med dyre konsekvenser i noen eller alle disse områdene.
Vurder aerodynamikk. Uten å ha behov for en motor, kan du teoretisk avskaffe panseret og "nesen" på bilen - tenk at den klassiske elektriske melken flyter som pliktoppfyllende boliger mellom 1960 og 1990, når hjemmemelk leveranser falt av moten.
Biler bygget langs disse linjene ville absolutt skille seg ut. Men disse melkeflytene var kjent for sin mangel på hastighet, designet i stedet for å passe til den konstante stopp / start-karakteren til deres rolle og de relativt korte avstandene til deres "melkerunder". De var godt egnet til dette formålet - den stille brummen fra deres elektriske motorer sørget for at de kunne bli kjørt nesten lydløst gjennom boligfelt når de fleste av beboerne fortsatt sov - men å operere i lave hastigheter gjorde at det ikke var behov for å vurdere aerodynamikk for å forbedre effektiviteten.
Men aerodynamikk og effektivitet betyr noe når du designer en bil. En god del investeringer blir brukt på å modellere aerodynamikken i en bil gjennom programvarestyrt programvare og skalere leiremodeller i en vindtunnel. Hovedideen er å redusere luftmotstanden til kjøretøyet når du kjører i høyere hastigheter, og senke dens “Dra coeeficient” og øke dens drivstoffeffektivitet.
Takket være mange års omfattende forskning, har de fleste kombi og salongbiler i dag en veldig lav dragskoeffisient - vanligvis 0.23 til 0.36, selv om dette tallet er høyere for SUV-er og 4x4-er. Elbiler - den Tesla modell 3 på 0.23 og Tesla modell X / S og Toyota Prius på 0.24 - har for øyeblikket de laveste dragkoeffisientene, men de ser fremdeles ut som tradisjonelle biler i stedet for noe radikalt futuristisk. Å potensielt gå helt tilbake til tegnebrettet ville bety å kaste bort flere tiår med fremskritt.
Passer for formålet?
Og så er det ergonomi. Dette har hovedsakelig å gjøre med hvor enkel bilen er å bruke: hvor lett den er å komme inn og ut av, og om betjeningselementene, de forskjellige knottene, skiven, pedalene og spakene er innen rekkevidde og har et klart formål. Dette påvirker dimensjonene til enhver bil. For å imøtekomme en aldrende befolkning, designer produsenter nå biler som er stadig lettere å få tilgang til - noe som vanligvis har økt gjennomsnittlig høyde.
Det kan være fristende å designe en bil som ser ut som ingenting annet før den, men du kommer ikke til å selge mange hvis sjåfører ikke kan komme inn uten å slå hodet eller slite med å nå bremsepedalen.
allestedsnærværende Euro NCAP sikkerhetstesting har også bidratt til å endre formen, formen og størrelsen på biler som er utviklet de siste to tiårene. Et økt fokus på sterkere strukturer og sikkerhetsfunksjoner (for både beboere og fotgjengere) har typisk gjort biler større og tyngre, men det har også formet bilutformingen. Å avvike fra dette med radikalt forskjellige former, ville ikke bare være en dyr utvikling, men det kan være regressivt for beboer- og fotgjengerens sikkerhet.
Men andre fremtidige teknologier kan endre alt dette. Autonome, selvkjørende biler kan endre fokuset på sikkerhet (kanskje antallet ulykker vil bli betydelig redusert, et resultat som forsikringsselskapene allerede erkjenner og ergonomi (hvis bilen kjører selv, hvorfor sitte i førersetet?), slik at designere kan leke med design på spennende nye måter. Og hvis det skjer, vil kanskje biler tross alt se ut som fremtiden.
Om forfatteren
Matthew Watkins, seniorlærer i produktdesign, Nottingham Trent University
Denne artikkelen ble opprinnelig publisert på Den Conversation. Les opprinnelige artikkelen.
Relaterte bøker:
