Gillard-regjeringens karbonpris hadde ingen innvirkning på luftfartsindustrien. Shutterstock Francis Markham, Australian National University; Arianne C. Reis, Western Sydney University; James Higham, University of Otagoog Martin Young, Southern Cross University
Den føderale regjeringens nasjonale energegaranti mål for å redusere klimagassutslipp i elektrisitetsindustrien med 26% av 2005 nivåer. Men for at Australia skal møte sine Paris forpliktelser om klimaendringer, denne 26% reduksjonen må replikeres økonomiomfattende.
I sektorer som luftfart vil dette bli veldig kostbart, om ikke umulig. Vår modellering av karbonprisen introdusert av Gillard-regjeringen viser det hadde ingen påvisbar effekt på kilometer som er fløyet og derved avgitt karbon, til tross for at den er pålagt til $ 23- $ 24 per tonn.
Hvis Australia skal oppfylle sine klimaforpliktelser i Paris, må det nasjonale energisikkerhetsmålet løftes eller radikale tiltak kreves, for eksempel å sette et hardt tak på utslipp i sektorer som luftfart.
Vår analyse av innenriks luftfart fant ingen sammenheng mellom Gillard-regjeringens karbonpris og innenriks flyreiser, selv når vi justerte statistisk for andre faktorer som påvirker mengden australiere flyr.
Dette til tross for at karbonprisen er veldig effektiv kl redusere utslipp i energisektoren.
For å redusere luftutslipp må en karbonpris enten gjøre flyging mindre karbonintensivt, eller gjøre at folk flyr mindre.
I teorien skal en karbonavgift forbedre karboneffektiviteten ved å øke kostnadene for forurensende teknologier og systemer, i forhold til mindre forurensende alternativer. Hvis dette ikke er mulig, kan en karbonpris redusere utslippene ved å gjøre flyreiser dyrere, og dermed oppfordre folk til å enten reise mindre eller bruke alternative transportformer.
Hvorfor karbonprisen ikke klarte å redusere innenriks luftfart
Kostnadene for flyreiser har falt dramatisk de siste 25 årene. Som diagrammet nedenfor viser, er flyprisene i Australia i 2018 bare 55% av gjennomsnittlig kostnad i 1992 (etter justering for inflasjonen).
Gitt denne dramatiske reduksjonen i prisene, ville mange forbrukere ikke ha lagt merke til en liten prisøkning på grunn av karbonavgiften. Qantas, for eksempel økte innenriksprisene med mellom $ 1.82 og A $ 6.86.
Karbonprisen kan ha vært for liten til å redusere forbrukernes etterspørsel - selv når den ble gitt videre til forbrukerne i sin helhet.
Forbrukeretterspørselen kan faktisk ha blitt økt av Clean Energy Future-politikk, som inkluderte husholdningskompensasjon.
Kostnaden for jetbrensel, som står for mellom 30 og 40% av de totale flyutgiftene, har svingt dramatisk det siste tiåret.
Som figuren nedenfor viser, var oljen rundt USD $ 80- $ 100 per fat i løpet av perioden med karbonpris, men hadde falt til rundt USD $ 50 per fat bare et år senere.
Flyselskaper håndterer disse store svingningene ved å absorbere kostnadene eller sende dem gjennom avgift. Billig segmentering og dynamisk priser gjør også billettprisene vanskelig å forutsi og forstå.
Sammenlignet med flyktigheten i drivstoffkostnadene, var karbonprisen ubetydelig.
Det var heller ikke sannsynlig at karbonprisen ble overført til forbrukerne da Virgin og Qantas var engasjert i sterk konkurranse på den tiden, også kjent som "kapasitetskrig".
Dette gjorde at flyselskaper kjørte fly langt under lønnsomme passasjerbelastninger for å få markedsandeler. Det mente også flyselskapene sluttet å gi karbonprisen videre til kundene.
En karbonpris kan stimulere flyselskapene til å redusere utslippene ved å forbedre deres styringssystemer eller endre flyteknologi. Men et slikt insentiv eksisterte allerede i 2012-2014, i form av høye drivstoffpriser.
En karbonpris vil bare gi et ekstra insentiv utover høye drivstoffpriser hvis det er en alternativ, ikke-avgiftsbelagt form for energi å bytte til. Dette er tilfellet for strømgeneratorer, som kan bytte til sol- eller vindkraft.
Men mer effektive flymaterialer, motorer og biodrivstoff er mer myte enn virkelighet.
Hva ville møte Australias Paris-forpliktelse kreve?
Med tanke på at karbonprisen ikke har redusert innenlands flyreiser, er det to muligheter for å redusere luftutslippene med 26% på 2005-nivåene.
Den første er å insistere på å redusere utslippene i alle bransjer. Når det gjelder luftfart, fungerte ikke den beskjedne A $ 23- $ 24 per tonn karbonpris.
Hardhet på utslipp vil være nødvendig. Gitt vanskeligheten med teknologisk endring, vil dette kreve det folk flyr mindre.
Det andre alternativet er å avsette reduksjon av luftutslipp og dra nytte av mer levedyktige kilder til reduksjon av utslipp andre steder.
Ved å øke målet om nasjonal energgaranti til langt over 26%, kan utslippsreduksjonene i energisektoren oppveie en mangel på fremgang i luftfarten. Dette er den mest økonomisk effektive måten å redusere utslippene i hele økonomien, men gjør lite for å redusere karbonforurensning fra luftfarten spesielt.
Flyutslippsutslipp vil trolig forbli et vanskelig problem, men et som må takles hvis vi skal holde oss innenfor beboelige klimabegrensninger.
Om forfatteren
Francis Markham, stipendiat, College of Arts and Social Sciences, Australian National University; Arianne C. Reis, universitetslektor, Western Sydney University; James Higham, professor i turisme, University of Otago, og Martin Young, førsteamanuensis, School of Business and Tourism, Southern Cross University
Denne artikkelen er publisert fra Den Conversation under en Creative Commons-lisens. Les opprinnelige artikkelen.
Relaterte bøker
