I 1900 reiste menneskene totalt bare 0.2 trillion km med kjøretøy, nesten alle med tog.
Ved 1950 reiste folk totalt 3.3 trillion km, og ved 2010 var årstallet over 40 trillion km - eller over 133,000 rundturer til solen. Det er et gjennomsnitt på nesten 6,000 km per person hvert år. Omtrent halvparten av all reise var med bil, og 12% var i luften.
Men tider er i endring. Reduksjonen av personbefordring per capita i viktige OECD-land er allerede påbegynt. I Australia, per capita overflate reise (vei, jernbane og sjø reise) har falt siden 2006, mens i US, den er fortsatt under sin 2008-verdi.
In Japan, både total overflate og flytur har gått siden 2000. En rekke europeiske land opplever også "Peak travel".
Dette er en god ting, og arbeidet med å redusere reisen (både passasjer og frakt) må oppmuntres, av flere årsaker.
Hvorfor vi bør redusere kjøreturreiser
Global transport er en viktig årsak til både global oljeutslipp og klimaendringer. Til tross for mye snakk om biodrivstoff som etanol leverer olje i 2012 fortsatt ca. Driftet i over to tiår; 93% av alle transportbrensler. Global transport produseres også Driftet i over to tiår; 22.5% av alle energirelaterte drivhusgasser.
De offisiell se på at disse to problemene kan løses av en rekke tekniske løsninger. Disse inkluderer bruk av alternative drivstoff og økning av energieffektivitet i kjøretøyet, pluss mer eksotiske løsninger som for eksempel lagring av karbon underjordiske, og geoengineering.
De to første er allerede brukt til en viss grad, men har ikke hatt liten innflytelse på enten transportenergibruk eller den resulterende drivhusgassutslipp. De to siste tekniske løsningene står overfor alvorlige problemer og kan aldri bli ansatt.
I motsetning til den nåværende hype om Første verdenskrig, går de titalls millioner av dødsdød uten videre. Ifølge Verdens helseorganisasjon (WHO) ble noen 1.24 millioner mennesker drept på verdens veier i 2010 alene. Trafikkdødsfall er nå den åttende ledende årsaken til dødelighet, og nummer én for 15-29-åringer.
Trafikkdødsratene faller i OECD-landene, men generelt stiger andre steder ettersom massebileierskap sprer seg til andre land. Derfor forutsetter WHO at trafikkulykker flytter opp til den femte ledende dødsårsaken globalt av 2030.
Paradoksalt sett er dødsfallene (dødsfall per 100,000-folk) langt høyere i lavinntektsland, til tross for deres lave nivåer av kjøretøyets eierskap. Hovedgrunnen? Fotgjenger- og syklistdødsfall kan være så høy som to tredjedeler av de drepte, sammenlignet med 16% i Australia.
Tusenvis av millioner er også skadet hvert år på verdens veier. Spesielt i lavinntektsland, kan dette bety en dobbeltkatastrofe: tap av inntjening og høye medisinske kostnader for de berørte familiene.
Luftforurensning resulterer også i millioner av for tidlig dødsfall, spesielt i asiatiske megacities, og den raske veksten i kjøretøystrafikk er en viktig årsak. Videre en nylig Kinesisk studie har funnet ut at barns skoleprestasjon ble negativt påvirket av å leve i trafikkforurensede områder.
Hva er alternativet?
For en stund i OECD-landene - og til og med andre steder, når vi vurderer trafikkulykker og helseforurensninger i luftforurensningen - har samfunnskostnadene for ekstra mobilitet økt raskere enn de oppnådde fordelene. Vi må nå fokusere på tilgjengelighet -Noen som folk kan nå ulike aktiviteter i stedet for kjøretøy mobilitet.
Når tilgangen erstatter mobilitet, kan vi endelig begynne å designe våre byer for mennesker i stedet for biler. Vi må designe våre byer og byer for å oppmuntre et vedlegg til plassering, i stedet for uendelig å prøve å være et annet sted. Overdreven mobilitet kan ødelegge denne følelsesfølelsen.
Som Gertrude Stein angivelig sa om hennes hjemby, Oakland, California: "Når du kommer dit, er det ingen der der."
De nødvendige endringene kan være enklere enn vi tror. I 1947 var våre byer sterkt fokusert mot de indre områdene. I dag er forurensning, jobber, detaljhandel og tjenester mye mer jevnt fordelt over byen. Reisetrinnene per innbygger har steget flere ganger i våre byer siden 1947, da de muligens kunne vært redusert.
For å fremskynde denne lokaliseringsprosessen må vi vende om vår vanlige bytransportprioritet for privatbil, deretter offentlig transport og ikke-motoriserte moduser. En slik reversering vil gi viktige helsemessige fordeler; fysisk trening har blitt kalt "Wonder drug".
Videre nyere forskning har funnet at økningen i fedme i de siste tiårene skyldes fysisk inaktivitet, ikke fra økte kalorier.
Ikke bare vil vi måtte stole mye mindre på bilferie, vi må også slippe reisehastigheter, delvis av sikkerhetshensyn. For bilkollisjoner med fotgjengere på 80 km per time, de fleste overlever ikke virkningen, men ved 32 km per time blir bare 5% drept. Og selvfølgelig, ved lave hastigheter, er kollisjoner langt mindre uansett.
Ikke-motorisert reise er bedre enn andre moduser på en rekke måter: Den bruker ingen fossile brensler og gir ingen forurensning. Det er også billig, effektiv i urbane arealbruk, og trenger ingen lisens til å operere.
Så hva er ulempen? Sammenlignet med biler, er det bare bra for mennesker, ikke for økonomisk vekst.
Denne artikkelen ble opprinnelig publisert på Den Conversation
Les opprinnelige artikkelen.
Om forfatteren
Patrick Moriarty er assisterende lektor ved Institutt for design ved Monash University. Hans forskningsinteresser omfatter ulike former for alternativ energi, globale klimaendringer, verdens futures og transport.
