Innstilling av fartsgrenser på bare fem miles per time under tekniske anbefalinger gir en statistisk signifikant reduksjon i totalt, dødelig og skadekrasj, og bare skadeskader-bare krasjer, ifølge forskere.
"Hvis du imidlertid senker fartsgrensen med 10, 15, 25 miles per time eller mer, stopper sjåførene oppmerksomhet," sier Vikash Gayah, assisterende professor i ingeniørfag i Penn State. "Vi fant at det var en økning i dødsulykker og skadekrasjer på steder med angitte hastighetsgrenser satt 10 miles per time eller mer under tekniske anbefalinger."
Hastighetsgrenser er normalt satt basert på resultater fra ingeniørstudier som samler inn gratisstrømstrafikkdata og deretter velger en passende hastighet ved hjelp av en statistisk modell. Faktorer som skolesoner, statsborgere eller politisk press, og oppfattede sikkerhetsspørsmål, bidrar imidlertid til en ganske vanlig praksis for å senke hastighetsgrenser under tekniske retningslinjer, rapporterer forskerne i Ulykkesanalyse og forebygging.
"Når vi gjør rask forskning, ser vi på fri strømningshastigheter - den hastigheten som sjåfører velger, basert på geometriske og rådende værforhold," sier Gayah.
Forskersamfunnet samler hastighetsdata ved tre forskjellige anledninger fra 12-kjøresegmenter i Montana, en stat som legger inn hastighetsgrenser lavere enn ingeniører anbefaler. Åtte av 12-nettstedene hadde oppgitt hastighetsgrenser endret under tekniske anbefalinger, enten ved 5 mph, 10 mph, 15 mph eller 25 mph. De andre fire nettstedene hadde oppgitt hastighetsgrenser som var lik engineering anbefalinger og fungerte som sammenligningssteder.
Hver periode med datainnsamling betraktet enten forekomsten av ingen lovhåndhevelse, lett lovhåndhevelse eller tung politimyndighet.
Hastighetsdata ble samlet inn i dagslys og under gode værforhold ved hjelp av skjulte fortau sensorer. Store biler, som lastebiler og biler som kjører for tett sammen, ble utelukket. Biler som reiser mindre enn 10 mph av den angitte hastigheten eller større enn 20 mph av den angitte hastighetsgrensen, kjent som hastighetsavvikere, ble også utelukket. Krasjhistorikkdata fra en fireårsperiode før og etter at fartgrenser endret, var også en del av analysen.
Forskerne fant at kjøretøy var to ganger større sannsynlighet for å adlyde fartsgrensen på steder med høyere angitte hastighetsgrenser satt til 50 mph eller 55 mph sammenlignet med basisspesifikasjonen på mindre enn 50 mph, og fire ganger mer sannsynlig å adlyde når de ble lagt ut Hastighetsgrensen var mellom 60 og 70 mph.
Tilstedeværelsen av kraftig lovhåndhevelse i soner med lavt registrerte hastighetsgrenser viste en gjennomsnittlig redusert hastighet på 4 mph og høyere hastighetsbegrensning.
"Øvelsen av å sette hastighetsgrenser lavere enn det som anbefales av en ingeniørstudie, er greit hvis det bare er litt etter fem kilometer i timen," sier Gayah.
En slik forskjell viste en økning i hastighetsoverensstemmelsen, en nedgang i eiendomsskader, og total, dødelig og skadekrasj. Større forskjeller mellom de angitte og tekniske anbefalte hastighetsgrenseverdiene ser ut til å øke krasjfrekvensen og redusere hastighetsgrenseoverensstemmelsen.
Montana Department of Transportation og Federal Highway Administration støttet dette arbeidet.
Kilde: Andrea Borodevyc for Penn State
Relaterte bøker
at InnerSelf Market og Amazon
