Elektriske sedans strekker gaten i San Francisco. AP Foto / Eric Risberg

Amerikanske veier og broer er i abysmal form - og det var før de siste vinterstormene gjorde ting enda verre.

Faktisk regjeringen priser over en fjerdedel av alle urbane interstates som i rettferdig eller dårlig tilstand og en tredjedel av amerikanske broer trenger reparasjon.

For å fikse potholes og crumbling veier, føderale, statlige og lokale myndigheter stole på drivstoff skatt, som øke mer enn US $ 80 milliarder et år og betale for rundt tre fjerdedeler av hva USA bruker på å bygge nye veier og vedlikeholde dem.

I nylig kjøpt en elektrisk bil, den Tesla Modell 3. Mens han svømte ned en spesielt rørt motorvei i New York, begynte økonomen i meg å spørre, hva skjer med veiene, færre og færre biler kjører på bensin? Hvem vil betale for å fikse gatene?

Drivstoff skatt 101

Hver gang du går til pumpen, legger hver gallon av drivstoff du legger penger inn i en rekke lommer.

Om oss Halvparten går til borerne som trekker ut olje fra jorden. Rett mindre enn et kvartal betaler raffinaderiene å bli råolje i bensin. Og rundt 6 prosent går til distributører.

Resten, eller typisk om 20 prosent av hver gallon gass, går til ulike regjeringer for å opprettholde og forbedre den amerikanske transportens infrastruktur.

Foreløpig føderale regjeringskostnader 18.4 cent per gallon bensin, hvilken gir 85 prosent til 90 prosent av Highway Trust Fund som finansierer de fleste føderale utgifter på motorveier og masseforsendelse.

Statlige og lokale myndigheter krever egne skatter som varierer mye. Kombinert med den nasjonale avgiften, Drivstoffskatter spenner fra over 70 cent per gallon i stater med høy skatt som California og Pennsylvania til like over 30 cent i stater som Alaska og Arizona. Forskjellen er en viktig årsak til at prisen på bensin endres så dramatisk når du krysser statslinjer.

Mens folk ofte klage når drivstofprisene går opp, har den reelle byrden på bensinskatt gått ned i flere tiår. Den føderale regjeringens 18.4-sentskatt, for eksempel, ble satt tilbake i 1993. Skatten må være 73 prosent høyere, eller 32 cent, for å ha samme kjøpekraft.

I tillegg får dagens kjøretøy bedre kjørelengde, noe som betyr færre liter gass og mindre penger samlet inn i skatter.

Og elektriske biler trenger selvfølgelig ikke bensin, så driverne betaler ikke en krone i drivstoffskatt.

En krise i å gjøre

For øyeblikket presenterer dette ikke en krise fordi elektriske biler representerer bare en liten andel av den amerikanske flåten.

Litt mer enn 1 millioner plug-in biler har blitt solgt siden 2012 da de første massemarkedsmodellene rammet veiene. Mens imponerende er tallet bare en brøkdel av over 250 millioner kjøretøy For tiden registrert og lovlig drivbar på amerikanske motorveier.

Men salg av elektriske biler er vokser raskt som hvor langt de kan reise før oppladning klatrer og prisene faller. forhandlere solgt en rekord 360,000 elektriske kjøretøy i fjor, opp 80 prosent fra 2017.

Hvis salget fortsetter i dette breakneck-tempoet, er det elektriske biler blir vanlig på kort tid. I tillegg har regjeringer i Europa og Kina er aktivt styrende forbrukere unna fra fossile brensler og mot deres elektriske kolleger.

Med andre ord vil tiden komme veldig snart når USA og de enkelte stater ikke lenger vil kunne stole på drivstoffskatter for å reparere amerikanske veier.

Manglende finansiering for å fikse Amerikas veier er et voksende problem. AP Foto / Mike Groll

Hvilke stater gjør det med det

Noen stater forventer allerede dette eventualitet og jobber med løsninger.

En involverer lading eiere av elektriske biler et fast gebyr. Så langt, 17 stater har gjort nettopp det, med årlige avgifter som strekker seg fra $ 100 til $ 200 per bil.

Det er noen problemer med a fast avgift tilnærming. For eksempel går inntektene bare til statskasse, selv om sjåføren også bruker off-state veier og nasjonale motorveier.

En annen er at den er regressive. Siden en fast avgift rammer alle eiere like, uansett inntekt eller hvor mye de kjører, gjør det vondt for de fattigste forbrukere. Under debatt i Maine over en foreslått $ 250 årlig EV-avgift, motstandere bemerket at den gjennomsnittlige personen for tiden betaler bare en tredjedel av det - $ 82 - i statlig drivstoff skatt.

Oregon er teste en annen løsning. I stedet for å betale drivstoffskatt, kan sjåførene frivillig for et program som lar dem betale basert på kilometer kjørt i stedet for hvor mange liter de forbruker. Staten installerer sporingsenheter i sine biler - enten elektriske eller konvensjonelle - og drivere får refusjon for gassskatten de betaler ved pumpen.

Programmet reiser personvern og rettferdighet bekymringer spesielt for landlige innbyggere som har få andre transportalternativer.

Tesla Superchargers vokser raskt. AP Foto / Ng Han Guan

En annen vei framover

Jeg tror det er en annen løsning.

For tiden bruker bilprodusenter og andre store nettverk av ladestasjoner over hele landet. Eksempler inkluderer Teslas Superchargers, Charge, EVgo og Volkswagen er foreslått mobile ladere.

De opererer akkurat som gasspumper, bare de gir kilowatt av elektrisitet i stedet for drivstoff gallon. Mens elektriske kjøretøyets eiere er fri til å bruke egne stikkontakter, må alle som reiser langt avstander, bruke disse stasjonene. Og fordi lading hjemme er et problem - krever åtte til 20 timer - Jeg tror de fleste sjåfører vil i økende grad velge bekvemmelighet og hastighet på ladestasjonene, som kan fylle opp en EV i så lite som 30 minutter.

Så ett alternativ kan være for regjeringer å takle sine skatter på regningen, lading noen ekstra cent per kilowatt "pumpet inn i tanken." Videre vil jeg hevde at skatten - enten på drivstoff eller kraft - ikke burde være en Fast beløp, men en prosentandel, noe som gjør det mindre sannsynlig å bli uthulet av inflasjonen over tid.

Det er i alles interesse å sikre at det er midler for å opprettholde nasjonens vei. En liten prosentavgift på EV-ladestasjoner vil bidra til å opprettholde amerikanske veier uten å skade elektriske kjøretøyers sjanser til å bli et massemarkedsprodukt.

Om forfatteren

Jay L. Zagorsky, Lektor, Boston University

Denne artikkelen er publisert fra Den Conversation under en Creative Commons-lisens. Les opprinnelige artikkelen.

Relaterte bøker

at InnerSelf Market og Amazon