Aviation Industry Faces Pressure For å stoppe det er klimaendringer

Aviation Industry Faces Pressure For å stoppe det er klimaendringer

EOppdrag fra fly er en viktig del av klimaendringene, men de forblir uregulerte. Kan de bli forankret i tide for å beskytte planeten?

Hvis kommersiell luftfart var et land, vil det rangeres syvende i globale klimagassutslipp, ifølge en nylig rapport fra Internasjonalt råd om ren transport (ICCT).

Luftfartsindustrien er vokser så fort at utslippene av klimagasser (GHG) er forventet på dagens utvikling å tredoble globalt av 2050. Næringen selv er forpliktet til å redusere sine utslipp, men teknologiske og politiske begrensninger hindrer rask fremgang.

Teknologisk avhenger skjebnen til luftfartsselskapene for drivstoff av hvor mye mer drivstoffeffektive fly som kan bli, og hvor snart lavere kullbrensel kan gjøres tilgjengelig til en gunstig pris.

Politisk avhenger det av om FN Den internasjonale organisasjonen for sivil luftfart (ICAO) kan etablere enighet mellom medlemslandene om en reguleringsmekanisme, som igjen i stor grad kan avhenge av om - og når - US Environmental Protection Agency (EPA) velger å regulere luftfartsutslipp.

En siste ukjent er om sektorens innsats kan gi resultater i tide for å unngå klimakatastrofer.

Ved 2050, Aviationindustrien har som mål å halvere CO2-utslippene sammenlignet med 2005 nivåer, sier Steve Csonka, administrerende direktør for Kommersiell luftfart alternativt brensel initiativ, et amerikansk offentlig-privat partnerskap.


Få det siste fra InnerSelf


Henger etter

Gruppen utforsker "biomass-avledet syntetisk jet brensel", Som inkluderer oljer fra planter og alger, avlinger og skogsproduktrester, fermenterte sukkerarter og kommunalt fast avfall.

Mens denne typen drivstoff kan i prinsippet brukes i jetmotorer i dag, sier Csonka det viktigste målet på kort sikt er å utvikle alternativer til petroleumsbasert drivstoff "til et rimelig prispunkt". Noen få flyselskaper kjøper alternative drivstoff til en høyere pris for å oppmuntre markedet, legger Csonka til, men utbredt adopsjon venter på konkurransedyktig prising.

Effektiviteten til flybrensel har økt, men det holder ikke tritt med sektorens vekst. ICCT-rapporten finner ut at det ikke var noen forbedring mellom 2012 og 2013, og at gapet mellom de mest effektive flyselskapene utvidet - med American Airlines som brenner 27% mer drivstoff enn Alaska Airlines for samme servicenivå.

Dette gapet tyder på at industrien kunne redusere drivstoffutslippene betydelig hvis de minst effektive flyselskapene etterligner det mest effektive, sier Daniel Rutherford, ICCTs programleder for luftfart og medforfatter av rapporten. De fleste reduksjonene hittil har kommet fra å transportere flere passasjerer per fly, erstatte gamle motorer og kjøpe nye, mer effektive fly.

Som de fleste bedrifter ønsker flyselskapene ikke å bytte ut utstyr til det gir økonomisk mening. Industrien ønsker heller ikke å være festet til standarder som de i den amerikanske bilindustrien, noe som vil tvinge «fly til å forbedre seg i hvert år hvert år eller i flere år», sier Csonka.

Begrensede reduksjoner

Slike standarder "helt overser kapitalforurensninger" for flyselskapene, legger han til, og selskapers lønnsomhet er en viktig faktor i tempoet der de kan erstatte gammelt utstyr. Men ICCT-rapporten antyder at flyselskaper som har brukt mest på nye, effektive fly, også er mest lønnsomme.

Fly har en ulempe i forhold til kjøretøy og kraftverk. For tiden er det ingen lavkarbon- eller ikke-karbonteknologi - som sol, brenselceller, atomreaktorer, elektrisitet eller hydrogenforbrenning - som vil fungere for luftfart. Det er heller ikke markedsklare radikalt forskjellige flykonstruksjoner eller motordesigner.

Brensel avledet fra planter som switchgrass, mais og alger kan brukes i eksisterende motorer, men for å gi den samme energien, må de være "i det vesentlige identiske" med petroleum-avledet parafin, sier Csonka. Og hvis deres hydrokarbonstruktur er den samme, vil brenning dem avgi de samme drivhusgassene.

Fordelen med syntetikk, Csonka legger til, er at "vi trekker resirkulert karbon ut av biosfæren og ikke ute av bakken", noe som reduserer nettokarbonavtrykket - forutsatt at brenselproduksjonen ikke genererer for mange drivhusgasser selv.

"... brennstoffet for nye fly kan reduseres med så mye som 45% i 2030 gjennom ganske aggressiv teknologi og utvikling ..."

I overskuelig fremtid er dette det beste som kan forventes fra alternative drivstoff. Dette betyr at det er en grense for hvor mye luftfartens netto drivhusgassutslipp kan reduseres, selv med alternative drivstoff, så lenge det kommersielle flyselskapet flåten endres bare inkrementalt og ingen store teknologiske gjennombrudd kommer til markedet.

Det er imidlertid nye motorer, materialer og flydesign tilgjengelig som kan gjøre stor forskjell, sier Rutherford: "Vi projiserer at brenselet brenner for nye fly kan reduseres med så mye som 45% i 2030 gjennom ganske aggressiv teknologi og utvikling , bedre motorer, forbedret aerodynamikk og lettere materialer. "

Kampanjer ønsker å se regulering som forplikter bransjen til å øke effektiviteten ved å forbedre raskere.

Luftfart trenger en global politikk og håndhevelsesstruktur; Alle flyselskapens fly sender utslipp av drivhusgasser globalt. Dette problemet brakt EUs utslippsordning (ETS) på knær i 2014.

ETS, som trådte i kraft i 2012, belaster flyselskaper for utslippene i Luftfartsområdet i Det europeiske økonomiske samarbeidsområde. Når ikke-EU-flyselskaper protesterte, kom Europa-kommisjonen midlertidig unntatt fly til eller fra flyplasser utenfor EU, men fortsatt belastet for utslipp i EUs luftrom.

Washington, en av de mest energiske lobbyister mot anklagene, forbyte sine flyselskaper lov fra å betale EU-avgifter. USA truet også handels sanksjoner, og Kina suspenderte sine bestillinger fra europeisk flyprodusent Airbus. Det er nå et moratorium på ekstra-EU-karbonkostnader, i påvente av resultatene fra det neste ICAO-møtet i 2016.

Ikke skynd deg

Men til tross for EUs overgivelse til utenlandsk press mener mange observatører at tvisten har økt presset på ICAO for å utarbeide et meningsfullt utslippsreduksjonsprogram.

ICAOs tiltak forventes å være nært samordnet med USAs Miljøvernbyrå. I USA er drivhusgasser regulert av EPA i henhold til Clean Air Act, som krever tiltak dersom et luftforurensende stoff er funnet å bringe publikum i fare. Den amerikanske høyesterett styrte i 2007 at drivhusgasser er forurensende stoffer.

Flere amerikanske miljøorganisasjoner sier at EPA drar føttene ved å bestemme "om utslippene forårsaker eller bidrar til luftforurensning som med rimelighet kan forventes å utgjøre folkes helse eller velferd".

Den har nektet gjentatte forespørsler om et intervju med en ekspertkilde og sier at det ikke ser behovet for et intervju. Byrået forventer å utstede bestemmelser i 2016 - antagelig i tide til ICAO-møtet.

Men det er ingen tvil om at EPA må produsere et truende funn og til slutt utstede en regulering, sier Vera Pardee, en advokat for Senter for biologisk mangfold som jobbet med NGOs varsel til ØPA.

Politikk Versus Science?

I 2013 har ICAO forpliktet seg til hva Senter for klima og energiløsninger kaller "et ambisiøst midtveismål med null vekst i CO2-utslipp for luftfartsindustrien som begynner i 2020". I tillegg sier Csonka at luftfartsindustrien har akseptert begrepet "en markedsbasert mekanisme for å kompensere hvis vi savner det målet i et internasjonalt miljø. Vår industri vil få CO2-inntekt fra 2020 videre til en viss grad. "

Men tiden er viktig, og det er en risiko for at handlinger tatt av myndigheter og industri kan være politisk gjennomførbare, men vitenskapelig ineffektive. Det er ingen garanti for at 2016 ICAO-møtet vil resultere i bindende forpliktelser.

I mellomtiden Mellomstatslig panel for klimaendringer for tiden sikter mot en nedgang i 40% -70% i totale globale drivhusgassutslipp fra 2050 for å unngå en høyere temperatur enn 2˚C i global temperatur. I januar 2013 advarte klimaforsker Thomas Stocker i tidsskriftet Vitenskap den forsinkede handlingen resulterer i "rask og irreversibel krymping og eventuelt forsvunnelse av reduksjonsalternativene med hvert år av økende klimagassutslipp".

Men de neste to årene vil sannsynligvis se en styrking av luftfartsindustriens forpliktelse til GHG-reduksjoner og en slags internasjonal mekanisme for å ta betalt for utslipp.

Det er tegn på at industrinseksperter og grønne advokater er forsiktig optimistiske. "Jeg ser EPAs innenlandske regulering av flyselskapene som en ekte katalysator for global tiltak," sier Pardee. "Hvis EPA handler, må resten av verden følge". Og Csonka legger til: "Fremtiden er litt lys." - Climate News Network

Om forfatteren

brun valerieValerie Brown, basert i Oregon, USA, er freelance science writer fokuserer på klimaendringer og miljøhelse. Hun er medlem av National Association of Science Writers og Society of Environmental Journalists. nettside: www.valeriebrownwriter.com Twitter lenke: @sacagawea


Anbefalte bøker:

Yellowstone's Wildlife in Transition

Yellowstone's Wildlife in TransitionOver tretti eksperter oppdager bekymrende tegn på et system under belastning. De identifiserer tre overordnede stressorer: invasive arter, privatutvikling av ubeskyttede land og et oppvarmende klima. Deres avsluttende anbefalinger vil forme diskusjonen om det tjueførste århundre om hvordan man skal møte disse utfordringene, ikke bare i amerikanske parker, men for bevaringsområder over hele verden. Sterkt lesbar og fullt illustrert.

For mer info eller å bestille "Yellowstone's Wildlife in Transition" på Amazon.

The Energy Glut: Klimaendring og Fatness Politikk

The Energy Glut: Klimaendring og Fatness Politikkav Ian Roberts. Ekspert forteller historien om energi i samfunnet, og plasserer «fatness» ved siden av klimaendringer som manifestasjoner av den samme grunnleggende planetariske ulempen. Denne spennende boken hevder at puls av fossilt brenselergi ikke bare startet katastrofale klimaendringer, men drev også den gjennomsnittlige menneskelige vektfordelingen oppover. Det tilbyr og vurderer for leseren et sett med personlige og politiske de-karboniserende strategier.

For mer info eller å bestille "The Energy Glut" på Amazon.

Siste stand: Ted Turner's Quest for å redde en urolig planet

Siste stand: Ted Turner's Quest for å redde en urolig planetav Todd Wilkinson og Ted Turner. Entreprenør og media mogul Ted Turner kaller global oppvarming den mest alvorlige trusselen mot menneskeheten, og sier at fremtidens tycoons vil bli myntet i utviklingen av grønn, alternativ fornybar energi. Gjennom Ted Turners øyne ser vi på en annen måte å tenke på miljøet, våre forpliktelser til å hjelpe andre i nød, og de store utfordringene som truer sivilisasjonens overlevelse.

For mer info eller å bestille "Last Stand: Ted Turner's Quest ..." på Amazon.


enafarzh-CNzh-TWnltlfifrdehiiditjakomsnofaptruessvtrvi

følg InnerSelf på

facebook-ikonettwitter-iconrss-ikonet

Få den siste via e-post

{Emailcloak = off}