Transport fortsetter å generere en stor del av utslippene over hele verden, selv om utslippene fra andre deler av økonomien faller. I EU, transporterer kontoer for rundt 30% av CO₂ utslipp, og stiger. Det er transportsektoren som er satt til å spore EUs samlede mål for utslippsreduksjon.

Globalt forventes antall biler å doble ved 2035, og flyselskapsindustrien forventer at passasjervolumene tredobles av 2050, men det har ikke vært noen politisk anerkjennelse av dette problemet.

I mellomtiden er flyselskapet og bilindustrien gå i store lengder å overbevise politikere og publikum om at teknologi alene kan løse dette problemet, mens vekten av vitenskapelig bevis tyder på at teknologien ikke kan tåle transportutslippene tilstrekkelig. Det vokser bevis å foreslå at vi trenger tøffere regulering på fly og biler, men det er ingen politisk vilje til å innføre restriktiv politikk.

Vår forskning tyder på Politikk som vil støtte bærekraftig transport har i stor grad blitt ignorert av europeiske politimenn på grunn av en rekke "transport tabuer". Dette er problemer som utgjør en grunnleggende barriere for å gjennomføre en betydelig transportrelatert klimapolitikk, ignorert på grunn av deres politiske risiko. Hvis politikere bryter mot en norm ved å gripe med en av disse varme poteter - selv om vitenskapen tydelig støtter den - kan de bli straffet av kraftige lobbygrupper, av jevnaldrende eller ved stemmeseddelen.

In vårt papir, publisert i Journal of Transport Geography, identifiserer vi en rekke transport tabuer. Fly og biler er de viktigste fra et utslippsperspektiv.

Hastighetsgrenser

Et eksempel er fra Tyskland: selv om meningsmålingene går inn for en fartsgrense på autobahn, og betydningen av fartsgrenser for å redusere karbonutslippene er godt dokumentert, er ingen part villig til å berøre problemet på grunn av opprøret som ville oppstå fra bilforeninger, produsenter og noen drivere.

High Fliers

Et annet tabu handler om hvem som bidrar til transportvolumet på våre veier og i våre himmelen. Dette skje tungt mot et lite antall mennesker, hovedsakelig fra høyere inntektsklasser, som er ansvarlige for en stor andel av de totale avstandene som er reist. Dette er spesielt tydelig i sammenheng med flyselskap. Reisemønstrene for den svært mobile behovet til å adressere, men de fra de politiske klassene i kraft har en tendens til å bli inkludert i denne hypermobile gruppen. Paradoksalt nok er de mest miljøbevisste også blant de mest mobile, men det er en tydelig uvilje blant denne delen av samfunnet å fly mindre.

Skatt den rike

Et ytterligere tabu er at de fleste tiltak for å redusere transportutslippene i EU er markedsbaserte, og det vil også påvirke de mindre velstående uforholdsmessig. For eksempel er bilskattene basert på CO₂ ytelse av individuelle modeller, men dette tar ikke hensyn til ulikheter i inntektene. En SUV kan bruke dobbelt så mye drivstoff som en liten bil og bli beskattet dobbelt så mye, men sjåføren sannsynligvis vil tjene flere ganger gjennomsnittlig inntekt. Lavere inntektsgrupper vil ha en tyngre relativ byrde. Å takle dette tabuet har samme type politisk risiko som økende inntektsskattesatser i de høyere skattebåndene.

Lignende problemer gjelder i sammenheng med fly, hvor skatter har uforholdsmessig innvirkning på lavere inntektsgrupper, men er likevel ikke høye nok til å alvorlig hindre mobilitetsmønstrene til hyppig flygende elite. Disse fortsetter å nyte effekten av markedsforvrengninger, hvor flyene deres er subsidiert gjennom unntak av internasjonal flytur fra moms. Og så forblir kostnadene ved å fly, en av de mest miljøskadelige transportmidlene, stort sett eksternalisert. Flyselskapsindustrien og lobbyistene arbeider hardt for å skape ideen om at "mobilitet er frihet", og for å begrense slik mobilitet gjennom regulering, er det ikke en overtredelse av denne friheten; et annet tabu.

Hvis vi skal ha noen sjanse til å bremse oppgangen til transportutslippene i EU og over hele verden, må disse og mange flere transporttabuer konfronteres og overvinnes. Vi trenger mer forskning på disse tabuene og hvordan de fungerer, slik at sterke bevismateriale kan legges før politiske ledere. Allikevel må en endring være offentlig tiltalende, og bygge den støtten vil være vanskelig. Tross alt, for et stort antall mennesker vil dette fortsatt være en ubeleilig sannhet.

Scott Cohen jobber ikke for, rådfører seg med egne aksjer i eller mottar finansiering fra firma eller organisasjon som vil ha nytte av denne artikkelen, og har ingen relevante tilknytninger.

Denne artikkelen ble opprinnelig publisert på Den Conversation.
Les opprinnelige artikkelen.

om forfatteren

Dr. Scott Cohen er direktør for forskerutdanningsprogram for fakultetet for næringsliv, økonomi og lov og samordner Applied Philosophy and Society Research Cluster i School of Hospitality and Tourism Management. Scott lærer om emner knyttet til samfunnsvitenskapen om turisme, bærekraftig turisme og turistadferd. Han kom til Universitetet i Surrey i 2012 som seniorlærer i turisme etter å ha jobbet som foreleser og deretter foreleser ved Bournemouth University.