4 måter å inkludere sosial egenkapital i byplanlegging

4 måter å inkludere sosial egenkapital i byplanleggingNoen få byer - Boston, San Francisco, San Diego og Chicago - har klart å bygge inn klare, målbare indikatorer for å nå målene med sosial-equity, sier Kevin Manaugh.
(Kreditt: gratisography.com)

CFlytteplanleggere må legge større vekt på mindre konkrete mål som å hjelpe folk som bor i ugunstige nabolag tilgang til viktige tjenester, forfattere av en ny studie hevder. Urban transportplanlegging er hovedsakelig opptatt av å lette trafikkbelastning, forbedre sikkerheten og spare tid for bilister. De fleste storbyplaner forsøker å blande miljømessige, økonomiske og sosial-equity mål for å fremme bærekraft.

Men en ny studie av 18 storbyområder i USA og Canada finner at mange planer i stor grad fokuserer på lokale miljø- og overbelastningsmål, og unnlater å inkludere meningsfulle målinger av sosial-equity mål.

Vanskelig å måle

"Mange av planene snakker mye om sosiale mål, men disse målene blir ikke oversatt til klart angitte mål - og det er ikke klart hvordan målene innarbeides i beslutningsprosessen, sier Kevin Manaugh, assisterende professor i McGill Universitetets avdeling for geografi og miljøskole, og hovedforfatter av studien publisert i tidsskriftet Transportpolitikk.

Det er dels fordi trafikkhastighet og visse miljøeffekter er lettere å måle enn sosiale rettferdighetshensyn, for eksempel tilgang til arbeidsmuligheter eller helsetjenester for lavinntektsgrupper, eller å balansere fotgjengere og syklisters interesser med bilisters interesser. Transportplaner dekker omfanget av infrastrukturprosjekter, inkludert fortau, motorveier, sykkelstier og forstadsbanesystemer.

Noen byer - Boston, San Francisco, San Diego og Chicago - har klart å bygge inn klare, målbare indikatorer for å nå målene med sosial-equity, sier Manaugh. Å bygge slike hensyn i prosessen er viktig, fordi "disse er svært langsiktige beslutninger. Når du har bygget en motorvei, er den der i mange tiår. "

Forskerne sier at disse tiltakene kunne inngå i byplanlegging for bedre å ta seg av sosial-equity mål:

  • Endringer i tilgjengeligheten til ønskede destinasjoner, spesielt for ugunstige grupper.

  • Forskjell i reisetider, arbeid og nødvendige tjenester, mellom bil og offentlig transport.

  • Forskjell mellom kvintiler på topp og bunn i andelen av husholdningenes utgifter brukt på transport.

  • Forskjell mellom bilbrukere og fotgjengere eller syklister i trafikkskader og dødsfall, per tur.

Disse indikatorene er "relativt enkle å fange med en kombinasjon av folketalldata, regionale reiseundersøkelser og ombord (pendler) undersøkelser," skriver forskerne. "En plan med slike indikatorer kan potensielt gå langt i retning av å gjøre sosiale aksjer et mindre" immaterielt "aspekt av transportplanlegging."


Få det siste fra InnerSelf


Opplysning: Canadas naturvitenskapelige og tekniske forskningsråd og Fonds de Recherche du Québec-Societe et Culture finansierte studien.

Kilden for denne artikkelen er fra McGill University
Vis Original Studie

om forfatteren

Chris Chipello er senior kommunikasjonssjef i Media Relations Office på McGill University i Montreal, Canada. Media Relations Office hjelper universitetet med å formidle informasjon om større forskning, publikasjoner, gjennombrudd og andre historier av bredere interesse for publikum.

Relatert bok:

{amazonWS: searchindex = Bøker; nøkkelord = Mot bærekraftige samfunn; maksresultater = 1}

enafarzh-CNzh-TWnltlfifrdehiiditjakomsnofaptruessvtrvi

følg InnerSelf på

facebook-ikonettwitter-iconrss-ikonet

Få den siste via e-post

{Emailcloak = off}