Noen få byer - Boston, San Francisco, San Diego og Chicago - har klart å bygge inn klare, målbare indikatorer for å nå målene med sosial-equity, sier Kevin Manaugh.
(Kreditt: gratisography.com)

Flytteplanleggere må legge større vekt på mindre konkrete mål som å hjelpe folk som bor i ugunstige nabolag tilgang til viktige tjenester, forfattere av en ny studie hevder. Urban transportplanlegging er hovedsakelig opptatt av å lette trafikkbelastning, forbedre sikkerheten og spare tid for bilister. De fleste storbyplaner forsøker å blande miljømessige, økonomiske og sosial-equity mål for å fremme bærekraft.

Men en ny studie av 18 storbyområder i USA og Canada finner at mange planer i stor grad fokuserer på lokale miljø- og overbelastningsmål, og unnlater å inkludere meningsfulle målinger av sosial-equity mål.

Vanskelig å måle

"Mange av planene snakker mye om mål for sosial egenkapital, men disse målene blir ikke oversatt til klart spesifiserte mål - og det er slett ikke klart hvordan målene blir innlemmet i beslutningsprosesser," sier Kevin Manaugh, assisterende professor i McGill. Universitetets institutt for geografi og Miljøskolen, og hovedforfatter av studien publisert i tidsskriftet Transportpolitikk.

Det er dels fordi trafikkhastighet og visse miljøeffekter er lettere å måle enn sosiale rettferdighetshensyn, for eksempel tilgang til arbeidsmuligheter eller helsetjenester for lavinntektsgrupper, eller å balansere fotgjengere og syklisters interesser med bilisters interesser. Transportplaner dekker omfanget av infrastrukturprosjekter, inkludert fortau, motorveier, sykkelstier og forstadsbanesystemer.

Noen byer - Boston, San Francisco, San Diego og Chicago - har klart å bygge inn klare, målbare indikatorer for å nå målene med sosial-equity, sier Manaugh. Å bygge slike hensyn i prosessen er viktig, fordi "disse er svært langsiktige beslutninger. Når du har bygget en motorvei, er den der i mange tiår. "

Forskerne sier at disse tiltakene kunne inngå i byplanlegging for bedre å ta seg av sosial-equity mål:

• Endringer i tilgjengeligheten til ønskede destinasjoner, spesielt for ugunstige grupper.
  
  
• Forskjell i reisetider, arbeid og nødvendige tjenester, mellom bil og offentlig transport.
  
  
• Forskjell mellom kvintiler på topp og bunn i andelen av husholdningenes utgifter brukt på transport.
  
  
• Forskjell mellom bilbrukere og fotgjengere eller syklister i trafikkskader og dødsfall, per tur.

Disse indikatorene er "relativt enkle å fange med en kombinasjon av folketalldata, regionale reiseundersøkelser og ombord (pendler) undersøkelser," skriver forskerne. "En plan med slike indikatorer kan potensielt gå langt i retning av å gjøre sosiale aksjer et mindre" immaterielt "aspekt av transportplanlegging."

Opplysning: Canadas naturvitenskapelige og tekniske forskningsråd og Fonds de Recherche du Québec-Societe et Culture finansierte studien.

kilde: McGill University
Vis Original Studie

om forfatteren

Chris Chipello er senior kommunikasjonssjef i Media Relations Office på McGill University i Montreal, Canada. Media Relations Office hjelper universitetet med å formidle informasjon om større forskning, publikasjoner, gjennombrudd og andre historier av bredere interesse for publikum.

Relatert bok:

at

Disse 6-handlingene kan redusere vannknaphet ved 2050

Chris Chipello, McGill University

Til tross for det som ser ut til å være et uoverstigelig problem, kan det være mulig å redusere global vannknaphet betydelig i 35 år.

Takk for besøket InnerSelf.com, der det er 20,000 + livsendrende artikler som fremmer "Nye holdninger og nye muligheter." Alle artikler er oversatt til 30+ språk. Bli medlem! til InnerSelf Magazine, utgitt ukentlig, og Marie T Russells Daily Inspiration. InnerSelf Magazine har blitt utgitt siden 1985.