Flyr sammen ... Shutterstock

Biler endrer seg – raskt. Men er innovasjoner som autonome og flygende biler en lys ny daggry, eller bare en vill rørdrøm? Og hvis de blir fremtidens måte å komme seg fra A til B på, kan vi stole på at de tar oss dit trygt? Her er fem nøkkelspørsmål besvart av en ekspert.

Er selvkjørende biler trygge?

For tiden stoler ikke allmennheten på begrepet autonome kjøretøy. I en fersk undersøkelse, 15% av den amerikanske offentligheten sa at de ikke tror det noen gang vil være et autonomt kjøretøy på markedet, og 42% sa at de aldri ville sykle i et helautomatisert kjøretøy. I tillegg ville 56% av de spurte kreve 100% sikkerhet før de skulle ta en tur, og 60% sa at de ville kreve det samme sikkerhetsnivået - 100% - før de la et familiemedlem gå inn i et fullstendig autonomt kjøretøy.

Men er dette rettferdig? Eno Center for Transportation, en ideell, uavhengig tenketank i Washington DC, har kommentert at "sjåførfeil antas å være hovedårsaken bak over 90% av alle krasj". Å bytte ut førerstyrte biler med autonome kjøretøy kan føre til langt tryggere kjørere.

For å komme til dette punktet, men alle kjøretøyene på veien måtte være autonom. Det kan gå mange år før dette er tilfelle, med en undersøkelse med påstand om at innen 2034 vil autonome kjøretøy utgjøre bare 10% av alle kjøretøyer som kjøpes og selges.

{vembed Y = GifLOFWLYWY}

Så vi vet at dette vil ta litt tid, og i mellomtiden vil det være en blanding av helt autonome, delvis autonome og ikke-autonome kjøretøyer på veiene. Dette har potensialet til å forårsake problemer. For eksempel kan syklister eller fotgjengere som krysser veien gjøre for plasserte antagelser om et kjøretøys evne til å oppdage dem.

Vi må være sikre på at autonome kjøretøy vil være trygge og pålitelige, og det er fortsatt en vei å gå. Det har allerede vært en håndfull saker der autonome kjøretøy har drept eller alvorlig skadet andre trafikanter når de ikke handlet som forutsagt i visse trafikkscenarier.

Autonome kjøretøyer vil også kun kunne operere på enkelte veier der hensiktsmessig infrastruktur er på plass – for eksempel veimerking og skilt – slik at kjøretøyet kan «lese» veien og vite hva det skal gjøre i ulike situasjoner.

Uten disse vil kjøretøyet enten gi opp og slå seg av helt (og etterlate passasjerene strandet), håndkontrollere til sjåføren (og dermed beseire gjenstanden for kjøretøyautonomi), eller gjøre noe helt uforutsigbart og muligens katastrofalt.

Vil bilene endre form?

Kjøretøy kan bli flerbruksrom i årene fremover, slik at beboere kan utføre en rekke forskjellige oppgaver mens de blir fraktet fra et sted til et annet.

{vembed Y = kbLTHgB4-Lo}

Det er mulig å forestille seg situasjoner der biler blir "kontorer på hjul" der passasjerene kan jobbe normalt, holde møter under transport eller til og med slappe av og lene seg tilbake i pauser. Dette vil bety at hele det indre rommet må redesignes for å tillate denne typen aktiviteter. I sin tur kan dette bety bredere, høyere og større kjøretøy, noe som vil ha ytterligere implikasjoner for veidesign.

Hva med flygende biler?

Det er god plass over oss som foreløpig ikke brukes av fly, så konseptet med flygende biler har en viss fortjeneste. Tross alt vil det potensielt forhindre mange av de konvensjonelle problemene knyttet til veitrafikk, spesielt kø.

Det kan også være en veldig rask form for mobilitet. Flygende kjøretøy vil ikke bli begrenset av trafikkkontroller, veikryss og rundkjøringer. Et annet viktig hensyn ville være økonomisk; hvis alle kjøretøy kunne fly, ville vi teoretisk trenge langt færre veier, noe som sparer bygge- og vedlikeholdskostnader.

Men hele konseptet med flygende biler måtte reguleres, ellers ville det ikke være slutt på kollisjoner i luften. Konsekvensene av disse vil potensielt være mye verre enn krasj på bakken siden rusk som faller ned fra himmelen ville skade og drepe mennesker. Faktisk ville hver kollisjon i luften nesten helt sikkert ha fatale implikasjoner.

Kanskje vi kunne tenke oss dedikerte «luftkorridorer» kontrollert av trafikkledere på bakken som ville fungere på samme måte som tradisjonelle flygeledere. Regulering i dette scenariet vil være avgjørende, og det kan være at hele konseptet er begrenset til private profesjonelle operatører som driver himmelbaserte taxitjenester eller transporterer varer rundt i byer. Tall, tross alt, måtte kontrolleres nøye.

{vembed Y = ylZha0EKjyo}

Det er vanskelig å se hvordan publikum ville få lov til å kjøpe en flyvende bil og kjøre den utenfor utstillingslokalet. Endelig er det miljøproblemer, ettersom noen av kjøretøyene sannsynligvis vil bli drevet av fossilbasert brensel for å oppnå den nødvendige skyvkraften - selv om potensialet for elektriske kjøretøyer også er blir utforsket.

Og hva med fremtidige førerprøver?

Ettersom bilistens oppgave vil endres fra sjåfør til overvåking, er det mulig å se for seg at hele oppgaven må reguleres av en eller annen form for førerkort. «Kontrollere» (i motsetning til «sjåfører») vil trenge å lære mye mer om kjøretøyets muligheter og begrensninger, og de må vite hva de skal gjøre i nødsituasjoner der de kan trenge å ta kontroll. Så oppgaven som kontroller kan kreve dobbelt så mye kunnskap som en konvensjonell sjåfør, og førerprøvene må utvikles for å reflektere dette.

Blir alle biler snart datastyrte?

Alle nye biler er allerede til en viss grad datastyrt. Når en moderne bil har en defekt, innebærer den normale prosedyren for å finne ut hva som er feil en diagnostisk test. Denne testen er avhengig av et datasystem som kobler til kjøretøyets dataprosessor, sensorer og mikrobrikker, og logger eventuelle problemer eller problemer. Det kan avsløre feil inkludert problemer med eksos, girkasse, oljetank og andre systemer.

Det er bare et relativt lite skritt fra kjøretøydiagnostikk til kjøretøykontroll, og databehandlingsevne er allerede tilstede på mange kjøretøy for funksjoner som automatisk cruisekontroll, autoparkering og avanserte eller autonome nødbremsesystemer. Datasystemene på fremtidige biler vil sannsynligvis bli ekstremt sofistikerte.

Som et resultat kommer autonome kjøretøyer til å bli svært dyre sammenlignet med ikke-autonome kjøretøy de første årene etter introduksjonen. Dette kan hindre utbredt bruk, slik tilfellet er i dag med elektriske kjøretøy.

Om forfatteren

Andrew Morris, professor i menneskelige faktorer i transportsikkerhet, Loughborough University

Denne artikkelen er publisert fra Den Conversation under en Creative Commons-lisens. Les opprinnelige artikkelen.