Andrey Khachatryan / shutterstock

Klar til å komme over din postfestive comedown ved å bestille en flukt til solen? For mange av dere vil det innebære å fly. Og mens jeg er lei meg for å legge ned på ferieplanene dine, er det flere problemer med dette fra et klimaperspektiv.

Den første er at luftfart er hovedsakelig en fossil brenselindustri, en som danner en øye-vannende 5m fat olje hver dag. Brennende brenselet bidrar for tiden rundt 2.5% til totale karbonutslipp, en andel som kan stige til 22% av 2050 som andre sektorer avgir mindre.

Det andre problemet er, som Air Asia setter det, "Nå kan alle fly". Og i "generasjon easyJet", De som allerede flyr, flyr mer enn noensinne. Denne økende etterspørselen fra nye og eksisterende reisende betyr at antall passasjerfly i vår himmel er satt til dobbelt ved 2035.

Det tredje problemet er at i motsetning til andre sektorer der det kan være et grønnere alternativ (solenergi ikke kull, lysdioder ikke lyspærer osv.), Er det for tiden ingen måte å fly 8m mennesker hver dag uten å brenne mye skittent fotogen. Fly blir mer drivstoffeffektive, men ikke raskt nok for å kompensere for den store etterspørselen i vekst. Elektriske fly forblir årtier unna, veies ned av batterier som ikke kan levere nesten like mye kraft per kilo som jetbrennstoff.

Det er ikke noe grønt alternativ. tratong / shutterstock

Men her er den merkelige tingen: Selv om ingen annen menneskelig aktivitet skyver individuelle utslippsnivåer så fort og så høyt som flyselskap, stopper de fleste av oss ikke å tenke på dens karbonpåvirkning.

Mens i mange land nye biler, husholdningsapparater og selvhus har nå obligatorisk energieffektivitetsopplysning, er luftfartens karbonavtrykk stort sett usynlig, til tross for at den er relativt mye større. For eksempel skaper en returflytur fra Europa til Australia om 4.5 tonn av karbon. Du kan kjøre en bil for 2,000 kilometer og utsender fortsatt mindre enn det. Og gjennomsnittlig utslipp per innbygger globalt er rundt 1 tonn.

Flere studier har funnet folk til å være ganske uvitende av hvordan deres egen flygende oppførsel bidrar til klimaendringer. Det er ikke vanskelig å se hvorfor. Forskning til flyselskapswebsteder viser lite om miljøpåvirkning. Grønne frivillige organisasjoner er ofte stille på problemet, kanskje er motvillige til å "forkynne" for sine medlemmer å fly mindre og bekymret over anklagelser om hykleri som sitt eget personale fly rundt i verden til konferanser.

Politiske ledere er heller ikke villige til å peke på passasjervalgte. Faktisk spurte Tony Blair som statsminister i 2005 "hvor mange politikere står overfor et potensielt valg ville stemme for å avslutte billig flytur?" Hans svar: null. Den politiske strategien ser ut til å passere pengene til flybransjen, og håper på det beste.

Luftfart er en gyllen gås for politikere. I Storbritannia, hvor kilder til fremtidig økonomisk vekst etter Brexit er vanskelige å identifisere, ser industrien ut til å fortsette sin misunnelsesverdige historiske vekstrate på 4-5% årlig. Hovedproblemet for flyselskapene er nå å finne nok plass til å ta imot fly på overfylte flyplasser som Heathrow. Flyselskapets forførende budskap til politikerne er "Hvis du bygger den, kommer de til å komme."

Og den primære grunnen til at de vil komme, er at flyet holdes kunstig billig, mens tog og biler blir dyrere. Hovedårsaken til dette er den såkalte "Chicago-konvensjonen", Avtalt i 1944 av en så mye mindre luftindustri, som forbyder landene å pålegge jetbrenselskatt og merverdiavgift på internasjonale flyvninger. Skatt på andre transportformer har økt dramatisk siden 1944, men takket være konvensjonen har luftfart vært nesten uskadd. Ting har faktisk flyttet i den andre retningen siden 1990, da en tilstrømning av lavprisbærere førte til store kostnadsbesparelser og enda lavere billettpriser.

Hva skal gjøres? Luftfart, sammen med frakt, ble gitt spesiell status og utelukket fra Kyoto-avtalen og klimaforhandlingene i Paris. Næringen hadde til oppgave å skaffe seg egne løsninger istedenfor. Etter mye fotdrakking, tiltalte International Civil Aviation Organisation (ICAO) endelig luftfartsutslipp i 2016, som foreslår en markedsbasert mekanisme, Koblingsfordelings- og reduksjonsordningen for internasjonal luftfart (CORSIA).

Under CORSIA får landes flyselskaper kvoter for utslipp av karbon, og hvis de overstiger sine kvoter (som de vil), må de kjøpe offsets fra andre sektorer. Men planen er ikke så radikal nok. Det kommer ikke engang til makten i et tiår, og det gjør ingenting for å kvele etterspørselen - i motsetning til a karbon skatt.

Som vi kan se, er det en kompleks virksomhet å regulere miljøpåvirkningen av flyging. Uvitenhet og passivitet er en tiltalende reaksjon på kompleksitet, men vi må handle før luftfart gobbler opp mer av det stadig mindre spredt rommet for utslippskutt. Vi kan forsøke å redusere antall fly som er tatt, kjøpe karbonavvik for uunngåelige flyreiser, og spørre om den bredere logikken slik at næringen kan vokse ad infinitum. Bare å bruke en karbon kalkulator å lære om karbonpåvirkningen av våre solfylte escapader er en god start.

Hvis borgere forblir salig uvitende om luftfartsutslipp, er flyselskap og regjeringer usannsynlig å gjøre noe med dem. Alternativt, hvis regjeringer noensinne ønsker å sette en global CO2-avgift på flyreiser, må de opprette politisk innkjøp fra borgere som i økende grad ser billige flyreiser som en rettighet.

om forfatteren

Roger Tyers, miljøsosiolog, University of Southampton

Denne artikkelen er publisert fra Den Conversation under en Creative Commons-lisens. Les opprinnelige artikkelen.