Artikkel opprinnelig publisert av På jorden magasin som "Noe in the Air"
Det er umulig å ha en uavbrutt samtale med Kelly Kittleson i sitt hjem. Kittleson, som bor i Hillsboro, Oregon, er en enslig mor med fire barn. Men hennes barn er ikke distraksjon. De to yngste - en gutt, alder 2, og en jente, alder 4 - satt stille med oss på kjøkkenbordet. De snakket knapt mens vi snakket. I stedet, hvert femte minutt, skrek et lavflygende fly over taket. "De går hele tiden over hele tiden," klaget Kittleson. "Det er vilt. Da jeg først flyttet her, føltes det som om de skulle krasje inn i huset vårt. "
Kittlesons hus ligger rett under den siste tilnærmingen til hovedbanen på Hillsboro flyplass. Perimeter gjerdet er synlig fra hennes bakgård, hvor barna spenderer utallige timer. Men støyen, det viser seg, er bare et ordensforstyrrelser. Det som virkelig skremmer Kittleson er ledelsen. Som de fleste amerikanere hadde hun ingen anelse om at den fortsatt var i bruk i fly - den siste gjenværende transportmåten i USA for å bruke blybrennstoff. (Det ble utestengt fra bilbensin i 1996 etter en utfasning som startet med gjennomføringen av Clean Air Act i 1970.)
Da Oregon Department of Environmental Quality undersøkte flyplassen i 2005, fant den en ledende skyveflyvning over Hillsboro, en sirkulær plume som spenner over 25 kvadrat miles. I sentrum - rett om hvor Kittlesons bor - bly nivåer var dobbelt så høyt som National Environmental Air Quality Standard terskelen satt av Environmental Protection Agency (EPA).
Blyeksponering: Alvorlige konsekvenser for barn og voksne
Hos barn kan bly skade sentralnervesystemet, noe som resulterer i læringshemming, forstyrret vekst og hørselstap, samt forårsaker anemi. Nylige funn indikerer at barn som er gjentatte ganger utsatt utviser voldelig oppførsel i senere liv. Voksne kan være i fare for nyresvikt, kardiovaskulær sykdom, kreft, hjerneslag, miscarriages og for tidlig fødsel.
Selv ved uendelige nivåer i blodet, har bly blitt koblet til ADHD. Kittlesons 8-årige sønn har blitt diagnostisert med sykdommen; Hun mistenker nå at hennes 4-årige datter kan vise symptomer. Valorie Snider, som bor i nærheten, har også en sønn med ADHD. "Fly sirkel over toppen av huset vårt," fortalte hun meg kaffe på en Starbucks over veien fra flyplassen. "Vinduene rattle. Noen ganger føles det som et jordskjelv. "
Begge familier har samme barnelege, James Lubischer. "Jeg visste aldri hvor mye [bly] ville påvirke oss før Dr. Lubischer fortalte meg," sa Snider. Hun har selv blitt diagnostisert med fibromyalgi, Hashimotos sykdom (en skjoldbruskkjertelforstyrrelse) og binyreutmattelse. Hun lurer på om ledelsen har noe å gjøre med disse plager.
Lubischer fortalte meg senere at han bor rett under fly-treningsbanen, og at hans datter også har ADHD. Han erkjenner at det er utfordrende å bevise en direkte forbindelse til å lede i en bestemt forekomst - som en tilfelle av lungekreft hos en enkelt røykere. Mens et uvanlig antall innbyggere jeg møtte i Hillsboro har helseproblemer, er bevisene anekdotiske, og det har ikke vært noen longitudinale studier som sporer sykdom i befolkninger nær disse "general aviation" flyplassene (et begrep som dekker nesten alle typer flyaktivitet unntatt planlagt kommersiell passasjer tjeneste).
Allikevel mener Lubischer at det vitenskapelige beviset er klart. Han siterte arbeidet til Joel Nigg, professor i psykiatri, pediatri og nevrovitenskap ved Oregon Health & Science University, som har publisert to innflytelsesrike artikler som viser tilbøyelighet til ADHD hos barn med bare litt forhøyede blynivåer. Todd Jusko, nå professor ved University of Rochester's avdeling for folkehelsevitenskap, gjennomførte en tidligere studie, publisert i 2008 i tidsskriftet Environmental Health Perspectives. Jusko fant at barns kognitive evner gikk ned med blodledningsnivåer på 2.1 mikrogram per desiliter - mindre enn halvparten av nivået som for tiden anses som giftig av Centers for Disease Control and Prevention.
Ha fly, vil reise (og brenne blyholdig drivstoff)
Det var en solrik ukedag morgen i midten av april da jeg stoppet på vei til Kittlesons å ta en titt på Hillsboro flyplass. Enkeltmotorplugger stiger høyt i nesten konstant rekkefølge, og sprer ledningen inn i de omkringliggende nabolagene.
Siden 1990 befolkningen i Hillsboro, et soverom samfunn 15 miles vest for Portland, har nesten tredoblet til mer enn 91,000, hovedsakelig fordi halvledere og bioteknologifirmaer har flyttet inn i området. Bommen har forvandlet byens flyplass. En gang hjem til weekend flyselskaper, har det blitt et knutepunkt for corporate jets, en pilot trening skole, og et spillover anlegg for Portland International Airport. Treningsflyvninger, spesielt, er problematiske. Studentpiloter utfører touch-and-go-gjentatte landinger som krever at motoren blir gitt hver gang. De gjør også runder over flyplassen. Avganger og landinger på Hillsboro nå totalt mer enn 200,000 årlig, noe som gjør den til en av de travleste flyselskapene i USA.
Mens jetfly og turboprop kjører på petroleumsbaserte drivstoff, er flertallet av generelle flyfartøy stempeldrevne og forbruker flybensin eller avgas, som produseres i flere karakterer. Den vanligste er 100-oktan-lav bly, eller 100LL, brukt av 167,000-fly, om 75 prosent av landets generell luftfartsflåte. (Mennesker i bransjen bruker vilkårene 100LL og avgas utskiftbart.) Ingen andre land i verden har en flåte som fremdeles er avhengig av blyant bensin.
Ved 1940-ledelsen hadde bly blitt go-to additivet til avgas fordi det produserte et drivstoff med lave anti-knockegenskaper, noe som økte hestekrefter mens man bare tilførte en smidgen av ekstra vekt. Blyens toksisitet var godt dokumentert i utallige studier. Men de fleste forskere (og piloter) antok at små doser var godartede. Ved 1960s fortellingene i å oppdage spor i blodet fortalte en annen historie.
Ledningen til avgas er en klar væske som teknisk kjent som tetraetyllead. Bare ett selskap i verden gjør det: Innospec, et Colorado-basert kjemisk selskap, som produserer det på et anlegg i nærheten av Liverpool, England. I tillegg til sine anti-knockegenskaper utfører tetraetyllead flere funksjoner i stempeldrevne flymotorer. Det øker ytelsen og reduserer slitasje. Det forhindrer også noe som kalles "tidlig detonasjon", som kan smelte stempler og utløse en eksplosjon. For øyeblikket er det ingen tilgjengelige alternativer. Unledede blandinger er i utvikling, men fortsatt eksperimentelle. Resultatet: Stempelmotorfly bruker omtrent 248 millioner liter avgaser om året, og spytter ut 551 tonn bly.
Bare i USA: Fleet Avhenger av Leaded Gas
Disse flyene opererer hovedsakelig fra generelle flyselskaper, hvorav det er om 3,000 i USA (selv om de fleste er podunk-landingsbaner som ser liten aktivitet). I 2010 utarbeidet EPA data om utslipp av avgasser til de travleste av disse flyplassene - de med utslipp på mer enn 1,000 pounds av bly om året. Hillsboro, med 1,360 pounds årlig, rangert 21st på EPAs liste over 58. Mange av disse flyplassene ligger i tungt befolkede nabolag. I Los Angeles lever for eksempel noen 14,000-folk innen en kilometer fra Van Nuys flyplass, som ser årlige utslippsverdier over 1,500 pounds.
Minst 3,200 studenter som går på skole i nærheten av Hillsboro flyplass er i fare. En førskole i Montessori ligger rett over gaten fra flyplassen, og et barnehage ligger bare 800 meter fra slutten av hovedbanen. Ifølge statistikker samlet inn av Naturressursforsvarsrådet, går det i landsdækkende mer enn tre millioner barn på skoler i nærheten av flyplasser hvor avgas er brent.
I 2011 Marie Lynn Miranda, en professor i pediatrik og dekan fra School of Natural Resources and Environment ved University of Michigan, publiserte en banebrytende studie i Environmental Health Perspectives om effekter av flybensin på barn. Miranda samplet 66 flyplasser i Nord-Carolina hvor luftkvalitetssensorer hadde registrert minst 448 pounds av blyutslipp per år og funnet at blodledningsnivåer hos barn som bodde i nærheten var alarmerende høye. Hun forklarte meg at bly samler seg i humant vev - hver eksponering legger til mer av toksinet til kroppen din. «Barn er mer sårbare på grunn av deres høyere metaboliske hastighet,» sa Miranda. "Så hvis du og barnet ditt ble utsatt for samme mengde bly, ville ditt barn oppta fem ganger så mye."
Grassroots Arbeid på Banning AvGas
Miranda's studie har galvanisert innsats for å forby avgas av lokale greskroppsorganisasjoner som Oregon Aviation Watch, en miljøvennlig gruppe i Hillsboro grunnlagt av Miki Barnes, en sosialarbeider. I kamper med by-, stats- og føderale politiske beslutningstakere prøver borgere som Barnes - så langt stort sett uten suksess - å stoppe flyplassutvidelser, omdanne flyruter og dempe flytrafikken.
Under mitt besøk i Hillsboro holdt representanter fra Port of Portland og Federal Aviation Administration (FAA) et møte på byens sivile sentrum for å høre offentlige kommentarer om portens forslag om å legge til en tredje rullebane til flyplassen. Havnemyndighetene tok kopier av deres miljøvurdering av 246-siden, som utgjør en økning på nesten 40 prosent i blyutslipp fra 2021 til 1,840 pounds årlig, som følge av økt flytrafikk (men ikke nødvendigvis av den foreslåtte rullebanen.)
Høringen var bare stående rom. Flere enn 60-innbyggere viste seg, og nesten to dusin av dem tok til foredragsholderen for å gjøre lidenskapelige anstrengelser for ikke å godkjenne prosjektet. "Vet du hva ledelsen gjør?" Spurte Barnes da hun vitnet. "Det reduserer IQ. Det er knyttet til ADHD. Det er knyttet til miscarriages. Det er knyttet til fødselsskader. Det er helt giftig. [Baneprosjektet] er skamfullt. "Innbyggere kan hver tale i fem minutter, men det tok Barnes bare to før hun ble tåget.
Under en pause i saken snakket jeg til Renee Dowlin, Port of Portlands leder for prosjektet. Lead, hun fortalte meg, "er ikke Port of Portland's problem. Det er et føderalt problem, som EPA og FAA vil håndtere. Vi har heller ikke kontroll over antall fly som kan komme til flyplassen. Vi er preempted av FAA fordi vi aksepterer føderale penger. "
Barnes er ikke overbevist. "Det er lovlige forutsetninger for flyplassoperatører å begrense disse flygene," insisterer hun. "Port of Portland velger rett og slett ikke å gjøre det fordi det verdsetter inntektene fra salg av blyfri avgas over fellesskapets velvære."
Forbundsregering og EPA
Så hvorfor har den føderale regjeringen gjort ingenting for å stoppe bruken av avgas? I henhold til loven er EPA pålagt å utgjøre et "utryddelsesfunn" når det antas at et forurensende eller toksin gir en overhengende trussel mot folkehelsen - og helseskader av bly er veletablerte. I henhold til Clean Air Act, må byrået straks sette regler for å regulere eller forby skadelige utslipp fra en hvilken som helst kilde når den har gjort et slikt funn. Men det har ikke gjort det med avgas, til tross for at de har publisert dusinvis av studier om blyens toksisitet, inkludert en 2000-rapport som varsler om at "det for øyeblikket ikke er påvist sikker konsentrasjon av bly i blod og negative helseeffekter kan oppstå ved lavere konsentrasjoner."
I mars 2012 arkiverte Venner av Jorden en søksmål mot EPA, anklager byrået om å ha "urimelig forsinket" sin plikt til å gjøre et truende funn. Mellom passasjen til Clean Air Act i 1970 og 2007 brente stempeldrevne fly 14.6 milliarder liter avgas, og utstråler 34,000 tonn bly inn i miljøet. Hvert år avgas står for nesten 60 prosent av totale bly utslipp i USA. (Resten kommer hovedsakelig fra metallindustrien.)
«Vi ble kvitt bly i biler», sier John Froines, professor i miljøhelsefag ved UCLA, "og det er ikke noe argument som sier at vi skal tillate det i fly." Froines instruerte Arbeids- og helsedirektoratets kontor for giftig Stoffer i 1970, hvor han skrev de første hovedstandardene.
I mellomtiden har EPA påbegynt en ny studie, som den forventer å fullføre i mai 2014. Justin Cohen, kommunikasjonsdirektør for byråets kontor for transport og luftkvalitet, ville ikke snakke om den nye studien eller tillate meg å intervjue noen hos EPA om det (eller noe annet avgasrelatert) på posten. I stedet pekte han meg på agenturets hjemmeside, hvor jeg lærte hvordan forskere vil bruke datamodeller til å beregne blyutslipp på ulike flyplasser. Men hvis datamaskiner allerede kan bestemme blyforurensning på en hvilken som helst flyplass, hvorfor trenger EPA en annen undersøkelse for å konkludere med at avgas utgjør folkes helse? Cohen ville ikke kommentere, og Kim Hoang, flygtiltaksrisikokoordinator for EPAs luftavdeling, hvis ansatte opprettet datormodellene i 2011, avslått forespørsler om intervju.
Marianne Engelman Lado, en advokat med Earthjustice som leder juridisk team for jordens venner, fortalte meg, "[EPA] har hevdet at de trenger å gjøre mer overvåking. Og etter at de har studert resultatene, kan de tenke på å gjøre et utryddelsesfunn. Så vi kunne se mange, mange år nedover veien før det er til og med noen frister for å få ledet av avgas. Men når du tenker på den skaden som fører til, er det grunn til å kreve store endringer i et veldig raskt tempo. "
"Vi vet hva svaret på spørsmålet om problemet med bly er," sier Froines. "Det er ikke noe som trenger videre studier. Det er latterlig."
I stedet for å håndtere direkte bly i flybrensel, forlot Clean Air Act det til EPA-administratoren å bestemme om å ta tak i avgasutslipp; Hvis det skjedde, kunne noen nye forskrifter ikke "påvirke sikkerheten" negativt. Husker den delen om bly som hindrer motorer i å eksplodere? Derfor har bransjegrupper, inkludert Luftfartøyets Eiers og Pilotsforening, National Air Transportation Association og General Aviation Manufacturers Association, vært motvillige til å støtte et forbud mot avgas inntil et "drop-in" erstatningsbrensel er tilgjengelig. De insisterer på at et slikt drivstoff må matche ytelsen til avgas over alle parametere, koste det samme eller mindre (nå omtrent $ 6 per gallon), og krever ingen endringer i fly eller drivstoffdistribusjonsinfrastrukturen, for eksempel pumpestasjoner, tankbiler, og rørledninger.
Peter White, som forvalter FAAs nye brenselprogramkontor - skapt spesielt for å fokusere på avgas - tviler på at mange petroleumsselskaper ville investere penger og eiendeler som trengs for å utvikle en spesifikasjonsspesifikke erstatning til EPA er tvunget til å trekke seg. I februar 2012 annonserte FAA et sett med formelle anbefalinger, kjent som drivstoffutviklingsplanen, for å «støtte [overgangen] til en blyfri flybensin." EPA-tjenestemenn har antydet at de ikke vil forby avgas (med mindre det blir tvunget av en dommer ) til en passende erstatning er tilgjengelig. Å gjøre det, sier de, vil forårsake økonomisk ødeleggelse, og grunnlegger det meste av den generelle flyflåten. Brenselprogramkontoret bringer EPA og FAA sammen i et hidtil uset partnerskap for å løse dødvannet. "Vi prøver å stimulere drivstoffprodusenter til å utvikle nye [blyfri] kandidater," fortalte White.
Ikke desto mindre regner han med en fri markedsløsning som kommer til å trenge litt lovgivende utvikling. Det gjør også representant Henry Waxman i California. I oktober skrev Waxman, en demokrat, til FAA-administratoren Michael Huerta og ba om å fastslå tilgjengeligheten av blyfri avgas. "Det er en usikkerhetssky som henger over fremtiden til 100LL, og det stymier veksten," sa White. "Uten noen form for regulatorisk endring, en slags krav, det er virkelig ingen annen kraft som kommer til å kjøre 100LL utenfor markedet og ta inn en erstatning."
Finne erstatninger for AvGas
For øyeblikket utforsker bare to små firmaer erstatning for 100LL. Swift Fuels, basert i West Lafayette, Indiana, har utviklet en blyfri avgas ved å blande isopentan, et kjemikalium som finnes i munnvann, med mesitylene, et industrielt løsningsmiddel. Ifølge prosjektets medstifter Jon Ziulkowski, drivstoffet, kalt 100SF, kan produseres fra fornybare biomasse kilder, som switchgrass og sorghum, og brenner renere enn 100LL, med 30 prosent færre utslipp av klimagasser.
I Ada, Oklahoma har ingeniører fra General Aviation Modifications Inc. (GAMI) utviklet et rivaliserende brennstoff til Swift-blandingen som heter G100UL. GAMI medgrunnlegger George Braly håper å lisensiere formelen, som et patent er på vente, til en stor raffinør, som Phillips 66, nasjonens største produsent av avgas. "Men avgas er et spesialbrensel," sa Braly. "Det er en smerte for [Phillips og andre selskaper] å gjøre fordi volumet er så lite. Så de vil ha status quo til det ikke er noe annet alternativ. "Phillips nektet å kommentere.
Kan enten drivstoff dukke opp som en drop-in erstatning? Brian Watt, Innospecs visepresident for strategisk planlegging og regulatoriske saker, er tvilsomt. "Folk har sett på 100LL erstatninger i 40 år, og det er fortsatt ikke et troverdig alternativ," fortalte han meg. "Lovgivningen vil hjelpe."
Peter White ser ting annerledes. "Jeg vil ikke si ja eller nei til vi virkelig har muligheten til å evaluere alle dataene," sa han. Det er opp til FAA å bekrefte spesifikke motormodeller som er tillatt å brenne noe nytt drivstoff, men det vil ta flere år. "Det er en stor innsats," observerte White. "Du må samle data, det er materielle kompatibilitetsproblemer, det er operativitetsproblemer, det er ytelse, det er vekt - en hel masse ting du må adressere og et veldig stort antall modeller."
FAA-tjenestemenn har sagt at de har forpliktet seg til å sertifisere en innfallsavgift av 2018. Men som Waxman påpekte i sitt brev til Huerta, er sertifisering bare det første trinnet. Etter 2018 skrev han: "Det kan være 11 år eller mer før det nye drivstoffet blir faset inn. Denne utvidede tidsrammen er rett og slett for lang, gitt den sikre og alvorlige skaden for menneskers helse fra bly eksponering."
Vanlig blyfri bensin - mogas - kan faktisk tilby den enkleste og raskeste midlertidige løsningen. Mens oktan er lavere enn den for 100LL, har det blitt vist at over 80 prosent av alle dagens stempelmotorfly kan operere på mogas, sier Kent Misegades, direktør for Aviation Fuel Club, en nonprofit-gruppe dannet til mester blyfri alternativer til 100LL. Hindringen med mogas er å finne den uten etanol. På grunn av EPAs krav til 2005 Renewable Fuel Standard (RFS) må bilbrensel i USA blandes med etanol. Dette fungerer fint for biler, men kan være katastrofalt i fly.
Årsaken er at etanol er hygroskopisk, noe som betyr at det absorberer vann - for eksempel vann som dannes fra kondens i drivstofftank. I biler kan etanol skade motorer, men er vanligvis ikke livstruende. I fly er etanol imidlertid ikke bare etsende, men kan beholde fuktighet som kan fryse i den frie luften i høyere høyder. "Det er som å kaste isbiter gjennom drivstoffsystemet ditt," forklarer Ziulkowski. "Det vil føre til at motoren stopper midtveis."
For sin del gjør Misegades fremgang. Han sier, "Til tross for alle muligheter mot oss - og uten hjelp fra FAA, EPA, avgasleverandører eller våre egne luftfartslobbier - har vi kunnet sakte øke antall flyplasser som nå tilbyr mogas." I USA , alle bensin produseres i utgangspunktet uten etanol. Petroleumraffinører legger til akkurat nok til å oppfylle sin RFS-kvote. Når det er oppfylt, blir det ufortyndte overskuddet solgt til forbrukere som foretrekker det for motorer som er mer utsatt for etanolskader, blant annet i båter, snøscootere, gårdsutstyr, kraftverktøy, gressklippere og vintagebiler. Misegades gruppe drar i denne forsyningen. Av de 3,600-flyplasser som har avgas, har i hvert fall 118 en tilstøtende pumpe som leverer etanolfri mat. For 100LL, Misegades, som er en luftfartsingeniør og rekreasjons pilot, innrømmer, "Vår fortsatte bruk av et stoff som ble utestengt for flere tiår siden i biler, gjør oss til å ligne cavemen."
Hva kommer så?
I mars avviste USAs domstole dommer Amy Berman Jackson Venner av jordens søksmål mot EPA. Hun behandlet ikke de åpenbare farene ved avgas eller tvist om at mildrende blyutslipp var et av hovedluftene i Clean Air Act. I stedet hengslet hennes skriftlige mening på handlingsspråket, som hun fant tvetydig. Hun regjerte at EPAs ansvar for å skape en utryddelsesfunn var diskresjonær, ikke obligatorisk.
Så hva kommer neste? "Vi veier våre alternativer," sier Lado of Earthjustice. "Jeg tror det er fortsatt behov for rettslige skritt for å sette presset på." En mulighet er å innkalle US Court of Appeal for District of Columbia Circuit. Men det er også et villkort: Enheten med størst evne til å eliminere bly i avgas kan være Innospec, den eneste produsenten. I 2012 tetraetyllead genererte en tiende av Innospecs $ 776 millioner i inntekter, ned fra 90 prosent i 2000. I dag utgjør salg av tetraetyllead til avgasprodusenter bare 3-prosent av Innospecs virksomhet. Resten kommer fra kundene i Algerie, Irak og Yemen, som fortsatt blander tilsetningsstoffet til bensin for eldre biler. Men med avvik i gang i disse landene, stiger etterspørselen raskt. "Så snart de får sine raffinaderier og motorflåte sortert ut, vil [tetraetyllead] være borte," sier Innospecs Watt.
For tiden sier Watt at selskapet er forpliktet til å holde sin Liverpool-anlegg løpende til det er en passende 100LL-erstatning. Og likevel innrømmer han: "Hvis vi ikke tjente penger på det, ville vi selvsagt gjøre noe annerledes." Årlig selger Innospec om 450,000 gallons tetraetyllead til avgasprodusenter. "Men vi har allerede gått ned [produksjon] hvert år," sier Watt. Utenfor USA er det om 60,000-fly som krever avgas, men de fleste kan operere på mogas som er lett tilgjengelig i resten av verden, som ikke blander etanol med drivstoff. "Vår posisjon med flymarkedet er at vi ikke vil være i denne virksomheten på lang sikt," sier han. "Det er ingen fremtid for tetraetyllead."
Jo flere grunner, oppfordrer Lado, "for å få fase-ut-prosessen på gang nå. [ØPA] er å kaste bort tid. Håndskriftet er på veggen som fører til at det er dårlig, at ledelsen blir spydt fra disse flyene, og at ledelsen må gå. "
* tittel og undertekster av InnerSelf
om forfatteren
Michael Behar, bidragende redaktør for OnEarth, skriver om eventyrreise, miljø og innovasjoner i vitenskap for magasiner som Utenfor, Menneskstidning, Mother Jones, Popular Science og Discover. Tidligere var han seniorleder hos Wired og vitenskapsredaktør for National Geographic. Besøk hans nettside på www.michaelbehar.com
Anbefalt bok:
Uendelige energiteknologier: Tesla, Cold Fusion, Antigravity, og Framtiden for Bærekraft
redigert av Finley Eversole Ph.D.
Etter hvert som det globale behovet for ren fornybar energi vokser og mangelen på levedyktige store løsninger fortsetter, er det på tide å se på fortidens genier og fremtidens visionærer for svar. Med inspirasjon fra Albert Einsteins uttalelse om at "Problemene ikke kan løses med det samme tenkemåte som skapte dem," forklarer Finley Eversole at nøkkelen til en forurensnings- og fattigdomsfri fremtid med uendelig energi ikke ligger i å forfølge en enkelt metode, men i å undersøke alle mulighetene - i å forene som en verden i kreative jakten på global transformasjon.
Klikk her for mer info og / eller å bestille denne boken på Amazon.
