Tenk deg om du bare kunne gassen din GM-bil på GM bensinstasjoner. Eller hvis du måtte finne en bensinstasjon som betjener biler laget fra 2005 til 2012 for å fylle opp ditt 2011-kjøretøy. Det ville være ubeleilig og frustrerende, ikke sant? Dette er problemet elektriske kjøretøy eiere står overfor hver dag når de prøver å lade opp sine biler. Bransjens fiasko, så langt, for å skape et universalt ladesystem, demonstrerer hvorfor innstilling av standarder er så viktig - og så vanskelig.

Når det er gjort riktig, kan standarder både være usynlige og gjøre livet enklere og enklere. Ethvert merke av brødrister kan plugge inn i stikkontakten. Ved å trekke opp til en bensinstasjon, kan du være sikker på at pumpens fyllpistol passer inn i bilens drivstofftankåpning. Når det er konkurrerende standarder, blir brukerne redd for å velge en utdatert eller "tapende" teknologi.

De fleste standarder, som elektriske plugger, er så enkle at vi ikke engang merker dem. Og likevel er innsatsene høye: Dårlig standarder vil ikke bli allment vedtatt, og beseirer formålet med standardisering i utgangspunktet. Gode ​​standarder, derimot, vil sikre kompatibilitet blant konkurrerende firmaer og utvikle seg som teknologiutviklingen.

Min egen forskning i faksmaskinens historie illustrerer dette bra, og gir en nyttig analogi for dagens utvikling av elektriske biler. I 1960s og 1970s resulterte to dårlige standarder for faksing i et lite marked fylt med maskiner som ikke kunne kommunisere med hverandre. I 1980 utgjorde en ny standard to tiår med rask vekst med jordforbindelse i kompatible maskiner bygget av konkurrerende produsenter som kjempet for en del av et økende marked. Forbrukerne har hatt glede av bedre faksmaskiner som sømløst jobbet med hverandre, og utvidet sitt bruksmiljø.

For tiden er det ikke en enkelt standard for plugger for å lade elektriske kjøretøy. Det betyr at folk som kjører elektriske biler, ikke kan stole på tanking på noe av et bredt spekter av nesten allestedsnærværende stasjoner på gatenes hjørner, slik bensinbilførerne kan. Dette skaper en ekstra barriere, som reduserer adopsjon av elektriske biler unødvendig. Flere potensielle standarder konkurrerer nå på markedet nå; som vi så med faksystemer, jo tidligere en standard blir dominerende, desto raskere vil elbilmarkedet ta av.

Lag en ny standard

De to grunnleggende tilnærmingene til å skape standarder innebærer å la markedet bestemme eller smi enighet mellom deltakerne. Begge har fordeler og risiko. En fri markedsstrategi splitter ofte et ungt marked inn i flere konkurrerende og inkompatible systemer. Tro på deres tekniske eller kommersielle overlegenhet, firmaer gamble at de vil skape de facto standarder ved å dominere markedet.

I realiteten, ettersom min forskning om de to første forsøkene på standarder for faksmaskiner i 1960 og 1970 viste, kan konkurrerende inkompatibelt utstyr forsinke veksten av et helt marked. Ved faksen forsøkte dårlige skriftlige standarder å kodifisere til felles bruk visse faksmaskinprodusenters metoder for å koble to maskiner og sende informasjon mellom dem. Som et resultat solgte mange firmaer maskiner som ikke kunne fungere med andre selskapers enheter. Noen produsenter har selv bevidst gjort deres maskiner inkompatible for å låse sine kunder inn i utstyret.

Ingen enkelt firma dominert markedet, og ingen var enige om å bruke en felles standard. Som et resultat bestod faksenverdenen av flere mindre selvstendige markeder, ikke et større marked. Og mange potensielle brukere brukte ikke fakser i det hele tatt, og foretrakk å vente til en åpenbar vinnende standard dukket opp.

Tredje gang er sjarmen

Crowning den vinneren kan ta mange år. Så kan det skape standarder ved konsensus. I mellomtiden stagnerte spredning av faksteknologi.

Men da begynte en kraft utenfor markedet å ringe etter en ekte faksstandard. I 1977, den japanske regjeringen presset konkurrerende japanske firmaer og telefonkorporasjoner til å samarbeide og opprett en standard. Regjeringen overbeviste da den internasjonale telekommunikasjonsunionen om å vedta dette som verdensomspennende standard i 1980. Det som skjedde var faksbommen til 1980 og 1990.

Denne standarden fant to nøkler til suksess. For det første var det royaltyfritt, noe som betyr at et selskap kunne følge standarden uten å betale et gebyr til sine skapere. (En lignende tilnærming tiår tidligere viste seg å være viktig for vedtakelsen av standard dimensjoner for fraktbeholdere.) De japanske tjenestemenn og selskaper beregnet at fortjenesten fra et større marked ville mer enn kompensere for tapte inntekter fra manglende lisensavgift.

For det andre var standarden ikke så restriktiv at faksmaskinprodusenter ikke skulle innføre andre funksjoner - for eksempel raskere overføring. Det tillot bedrifter å konkurrere på mer enn bare pris. Resultatet var en fortsatt strøm av nye, mer dyktige og billigere maskiner som tiltrukket nye brukere.

Behovet for en standard for elbiler

Vellykket kommersialisering av elektriske kjøretøy vil også avhenge av utvikling, aksept og implementering av standarder. Hittil, som med faksmaskiner, har inkompatible ladere redusert spredningen av elektriske biler.

Avhengig av hvilken type bil og dens alder det kan ha en av fire inkompatible ladere. Hvis ladestasjonen du trekker opp for å mangle riktig lader for bilen din, har du ikke lykke.

Folk som vurderer å kjøpe elektriske biler, er allerede bekymret for hvor langt de kunne reise mellom ladestoppene. Da innser de at de ikke kan bruke bare en hvilken som helst ladestasjon - slik et bensindrevet kjøretøy kan bruke en hvilken som helst bensinstasjon. Det lindrer ikke deres bekymringer og demper salg av elektriske kjøretøy.

Utvikling av en standard

Som faksmaskiner, elektriske kjøretøyer 'inkompatibilitet gjenspeiler både utviklingsteknologi og grupper av produsenter som fremmer sine egne systemer i håp om å dominere markedet. Allerede, den første generasjon av ladere er i det vesentlige foreldet fordi de tar så lang tid å lade opp et bilbatteri.

Den virkelige kampen er blant de tre uforenlig raske ladesystemer tilgjengelig i USA: den japanske CHAdeMOden Europeisk-amerikansk CCS og Tesla Supercharger. (Kina utvikler sin egen standard.)

CHAdeMO fungerer bare med japanske og koreanske kjøretøy som Nissan LEAF og Kia Soul. CCS fungerer bare med europeiske og amerikanske biler som BMW i3 og Chevy Spark. Det tredje systemet, Teslas Supercharger, fungerer bare med Teslas egne biler. Tesla selger sine kunder en US $ 450 adapter for å bruke en CHAdeMO laderen, men tilbyr ikke adaptere som ville la CHAdeMO eller CCS-kjøretøy bruke Tesla ladestasjoner.

Sluttens slutt?

Denne treveis splittingen endrer seg. I de siste årene har Tesla spilt sin første eksklusivitet til samarbeid. I 2014 annonserte Tesla det ville dele sine patenter royaltyfri - inkludert lader og pluggdesign - for å oppmuntre til spredning av elektrisk kjøretøyteknologi. I 2015 ble selskapet enige om å gjøre bilene og ladestasjonene kompatible med Kinas nye standard, muligens ved å bruke adaptere på ladestasjoner.

Og i 2016, Tesla ble med i CharIN, en industrigruppe som fremmer CCS-standarden. Det hevet den fristende muligheten for at selskapet kunne tillate CCS lading på Tesla-stasjoner, sannsynligvis ved å tilby adaptere. Det kastet også Teslas betydelige støtte bak et forsøk på å skape en ny standard for enda raskere lading. Dette kan lede CCS til markedsdominans, og effektivt etablere en standard av utkonkurrerende CHAdeMO.

Faksmaskiner trengte tre generasjoner av standarder før ekte kompatibilitet dukket opp, takket være det japanske regjeringens press for å samarbeide. For elektriske kjøretøy kan Telsas omfavnelse av CharIN gi det nødvendige trykk. Den virkelige vinneren ville være årsaken til elbiler.

Om forfatteren

Jonathan Coopersmith, professor i historie, Texas A & M University

Denne artikkelen ble opprinnelig publisert på Den Conversation. Les opprinnelige artikkelen.

Relaterte bøker

at InnerSelf Market og Amazon