Flyselskaper står overfor en enestående internasjonal krise i kjølvannet av coronavirus-pandemien. Den internasjonale lufttransportforeningen (IATA) anslår at den globale industrien vil tape US $ 252 milliarder i 2020. Mange flyselskaper kutter opp til 90% av flykapasiteten deres. 1. mars flyr mer enn to millioner mennesker i USA per dag. En måned på, færre enn 100,000 folk går gjennom flyplassens sikkerhet daglig.
Noen klimaaktivister har ønsket de tømte himmelen velkommen og peker på dramatisk høst in karbonutslipp. Men andre bekymrer seg at tilbakesending og forsøk på å ta tilbake noen av tapene kan bety at en mulighet for grunnleggende, vedvarende endring kan være savnet.
I USA, en føderal regjering US $ 50 milliarder redningsfond - hvorav en del vil finansiere kontanttilskudd til flyansatte, og den andre delen lån til flyselskapene selv - ble rullet ut stykkevis i mars, med revisjoner kunngjort på april 14.
Mer enn 200 flyselskaper søkte. American Airlines vil få 5.8 milliarder dollar, Delta 5.4 milliarder dollar, og sørvest 3.2 milliarder dollar, blant andre. Den amerikanske presidenten Donald Trump uttalte at bailout for flyselskapet var nødvendig for å føre industrien til "god form" og "ikke var forårsaket av dem". Ytterligere 4 milliarder dollar er tilgjengelige for lasteflyselskaper og 3 dollar for entreprenører.
I Storbritannia var det det opprinnelig kunngjort at det ikke vil bli tilbudt noen bransjebetingelse. I stedet må industrien stole på bredere bistandspakker som dekker 80% av lønnene (under et tak) for oversvømte ansatte. Men senere ga regjeringen raskt easyJet a £ 600 millioner lån (740 millioner dollar). Flybe, et mindre regionalt eller ”sekundært” flyselskap med økonomiske problemer før krisen, ble ikke kausjonert og kollapset. Mange penger å tjene ruter Flybe kjørte har siden blitt plukket opp av andre.
Kontinentaleuropa er i dårligere form. Italia har nasjonalisert på nytt Alitalia, danner a ny statseid enhet og investerer € 600 millioner (USD 650 millioner). Frankrike har indikert det vil gjøre alt det som trengs for å redde Air France / KLM (Frankrike eier 15% og nederlenderen 13%), med mulige € 6 milliarder redningspakke (6.5 milliarder dollar).
I mellomtiden sikret Australias Qantas en Et lån på 1 milliard dollar (USD 660 millioner). Gjeldsbelagte Virgin Australia ble i mellomtiden nektet et lån på 1.4 milliarder dollar (880 millioner dollar) og har deretter stupt ned i frivillig administrasjon. Singapore Airlines fikk imidlertid en US $ 13 milliarder hjelpepakke.
Flyindustrien har møtt mange kriser før - 9/11 og det islandske vulkanutbruddet i 2010, for eksempel. Men disse bleke i forhold til økonomisk hit som flyselskapene for øyeblikket står overfor. Noen spør: kan det komme seg? Er dette en økonomisk krise som kan omforme hvordan vi reiser og lever? Eller vil det vise seg å være mer en pause før du går tilbake til virksomheten som vanlig? Og hvilken rolle spiller klimakrisen i alt dette - hvordan vil bærekraften utgjøre seg i noen omstart av industrien fremover?
Vi er alle eksperter i flyindustrien. Darren Ellis (Lektor i lufttransportledelse) vurderer disse spørsmålene først, og ser på bransjens struktur og svar. Jorge Guira (førsteamanuensis i jus og finans) utforsker deretter redningsmuligheter og sannsynlige fremtidsscenarier for industrien. Til slutt vurderer Roger Tyers (Research Fellow in Environmental Sociology) hvordan industrien bare kan være på et vendepunkt når det gjelder hvordan den takler klimaendringene.
Et globalt problem
Darren Ellis, foreleser i lufttransportledelse
Det meste av den globale flyindustrien er for øyeblikket forankret. Selv om noen ruter fremdeles klarer å operere, og det er bevis på en gradvis det innenlandske luftmarkedet gjenopptar i Kina vil 2020 absolutt ikke se 4.6 milliarder årlige passasjerer i 2019. Den langsiktige trenden med stadig økende antall passasjerer år for år har blitt bragt til et dramatisk og raskt stopp.
Hva dette betyr for den globale flyindustrien vises levende på flyplasser rundt om i verden som terminaler forbli tom og fly okkuperer all tilgjengelig parkeringsplass.
I likhet med den overveiende nasjonale responsen på viruset, så ser også flyindustrien et bredt spekter av politikk og praksis som er skreddersydd og implementert nesten utelukkende på nasjonalt nivå. Dette betyr at noen flyselskaper, takket være velvalgt nasjonal politikk, vil klare seg bedre, mens andre flyndrer.
Dette fordi utover det multilaterale indre luftmarkedet i Europa, forblir den globale industrien solid strukturert på et bilateralt system. Dette nettet fra land til land flyserviceavtaler (ASAs) består i utgangspunktet av handelsavtaler som regjeringer undertegner med hverandre for å bestemme nivået på lufttilgang hver er villig til å tillate. Selv i Europa fungerer det indre luftmarkedet hovedsakelig som en nasjon internt, mens eksternt fortsetter de enkelte europeiske landene med mange land på bilateral basis.
Det bilaterale systemet er basert på et knippe regler og begrensninger, inkludert eierskap av flyselskaper (typisk må minimum 51% av et flyselskap eies av folk fra landet der flyselskapet er basert), nasjonal kontroll, statsborgerskap i ett flyselskap og hjem grunnkrav. Dette låser flyselskaper effektivt i et enkelt land eller jurisdiksjon.
Til tross for denne strukturen, er globalt luftfartssamarbeid sterkt, spesielt på tvers av sikkerhetsstandardisering, men mindre på den økonomiske fronten. Mye av dette samarbeidet skjer via International Civil Aviation Organization (ICAO), bransjens spesialiserte FN-byrå. I mellomtiden IATA støtter og lobbyer på vegne av medlemsflyselskaper.
På samme måte er internasjonale fusjoner og anskaffelser sjeldne - bortsett fra i Europa, hvor delvis sammenslåing har skapt dobbelt- og flere merker som Air France / KLM. Der det er opprettet enkeltflysmerker med fusjoner over landegrensene - som LATAM Airlines i Sør-Amerika - er nasjonal flyregistrering og andre restriksjoner på plass, og reflekterer dermed flere flyselskaper i disse henseender.
Følgelig vil nasjonale svar være i front og sentrum når industrien reagerer på den nåværende pandemien. I land der en enkelt flaggskip er basert, som Thailand og Singapore, er det usannsynlig at myndigheter lar flyselskapene svikte. Mens du er i andre, der flere flyselskaper opererer, a level playing field av hjelp og støtte er mer sannsynlig, selv om utfall avvike mye. Dette er ikke å si at alle flyselskaper nødvendigvis vil overleve det som sannsynligvis vil bli utvidet U-formet krise, i motsetning til fortidens mer V-formede kriser, for eksempel 9/11 og den globale finanskrisen i 2008.
Den nasjonale strukturen i bransjen trekker også frem hvorfor store flyselskaper som svikter er relativt sjeldne. Ja, flyselskaper har slått seg sammen i hjemlige luftmarkeder som USA, og individuelle merker har forsvunnet som et resultat, men få store flyselskaper har gått ut av drift fordi de mislyktes. Til og med Swissair, som var berømt konkurs og avviklet i slutten av 2001, dukket snart opp igjen som Swiss International Airlines.
Og så, selv om flymerker har kommet og gått, hadde industrien holdt seg på en vekstbane i flere tiår. Det vil ta tid å komme seg etter pandemien. Noen flyselskaper vil mislykkes. Men utbredte endringer i industriens struktur vil neppe komme. Folk vil selvfølgelig trenge og vil reise med fly igjen når denne pandemien er over. Hvilke flyselskaper som overlever - og som fortsetter å trives - vil i stor grad avhenge av hvor vellykkede enkeltlands økonomiske støttepakker viser seg å være.
Bailout-nødvendigheter
Jorge Guira, førsteamanuensis i jus og finans
De globale utfallene av krisen er da godt forankret i nasjonale svar. Flyindustrien er syklisk: den er vant til topper og daler. Det har gjentatte ganger blitt reddet viktig for flyselskapene, så mange land har en slags presedens å gå etter.
I enhver bailout, nøkkelspørsmål er om dette er en solvens- eller likviditetskrise. Solvens betyr at flyselskapet vil være lite sannsynlig å noen gang forbli økonomisk levedyktig. Likviditet betyr at flyselskapet har en høy risiko for å gå tom for kontantstrøm, men bør være løsemiddel snart, hvis det støttes. Noen ganger er det vanskelig å vurdere dette.
Kontanter er konge. "Effektivisering" - et fancy ord for kostnadskutt - kan hjelpe. Uncumbered eiendeler som fly kan selges, eller brukes som sikkerhet for lån. Men mange fly blir ofte leid ut, så dette kan være problematisk.
Eksisterende kontrakter må gjennomgås. Brudd på pakter, som er juridisk bindende løfter om å gjøre (eller å avstå fra å gjøre) ting på en bestemt måte, kan det hende du må frafalle. For eksempel krever leiekontrakter for flyene ofte flyreiser for å fortsette, og virksomheten som vanlig er innstilt for tiden. Andre avtaler krever flyreiser for å opprettholde landingsplasser på flyplasser - noe som fører til "spøkelsesfly”Mange ble forferdet av tidligere i krisen, og det fortsetter fortsatt.
Enkelte økonomiske tester er kanskje ikke oppfylt, for eksempel hvor mye gjeld det er sammenlignet med inntektene. Disse kan skremme kreditorer. Og dette kan føre til forverring av obligasjonskredittvurderinger, noe som reflekterer økt økonomisk nød. Andre utløsere kan oppstår også. Å misligholde en finansiell kontrakt krever vanligvis å informere andre kreditorer. Dette kan utløse mislighold av andre avtaler og skape dominoeffekt.
Så å reforhandle drifts- og finansielle kontrakter er avgjørende. Flyselskaper må kanskje velge og velge hvem de skal betale først. Fagforeningene må holdes glade, og andre interessenter må fokusere på bedring.
Alt dette betyr at statlige kausjoner, hjelp og andre garantier er avgjørende for at industrien skal overleve. I USA føres for eksempel netto driftstap og brukes til å beskytte inntektene og motregne disse fra skatt for når ting går tilbake til det normale.
Hvis likviditet er problemet, er det egentlige problemet tid: hvor lang tid vil det ta før flyselskapet kommer seg på beina og fortsetter å fly mer normalt? Hvis solvens er problemet, kan ikke selskapet overleve etterspørselen kollaps det står overfor. COVID-19-pandemien er en så tung tid for flyselskapene på grunn av vanskeligheten med å forutsi når krisen vil avslutte. Dette kan komplisere å avgjøre om det er en mer midlertidig likviditetskrise eller et dypere solvensproblem.
Etter 9/11 la flyindustrien helt ned i USA. Folk som var vitne til de grufulle scenene etter tvillingtårnens kollaps var knapt ivrige etter å gå ombord i et fly. Så valgte regjeringen å gå inn for å gjenopprette tilliten. Og det gjorde det, med suksess, ved å tilby hjelp inkludert lån og brukte warrants, som innebærer å investere i flyselskaper når aksjen er til en redusert pris eller med en bunnpris og venter på at den skal opp igjen. Den amerikanske regjeringens COVID-19 økonomiske redningspakke paralleller denne tilnærmingen.
Den amerikanske tilnærmingen er bemerkelsesverdig på grunn av dens størrelse og omfang, og det faktum at den er bygd på saken fra 9. september og har blitt modifisert for de unike nåværende forhold. Det er også et interessant kontrapunkt til strategien til det sterkt frie markedsorienterte Storbritannia og Australia, som har vært mer behersket i sin tilnærming.
Normer for flyselskaper antyder at 25% av inntektene bør holdes i tilfelle nødssituasjoner, men dette har hatt en tendens til å ikke skje nylig. Foretaksinntekter har generelt ikke vært holdt på en regnfull dag, og nå har den regnfulle dagen kommet. Dette skaper et klassisk problem med moralsk fare: Mange flyselskaper ser ut til å oppføre seg som om de er for viktige til å mislykkes, fordi de til slutt tror de vil bli utkonkurrert. Og regulering holder ellers ingen overskridelser i sjakk.
Sammen med dette har noen amerikanske flyselskaper nylig akkumulert billig gjeld på grunn av lave renter og mye kreditttilgjengelighet. I stedet for å betale ned gjeld har de fem store amerikanske transportørene brukt 96% av tilgjengelige kontanter på aksjekjøp. Mange spørsmål om flyselskapene skal kausjoneres i disse omstendighetene. Begrensninger for å betale utbytte, tilbakekjøp av aksjer og andre vilkår ville logisk sett gjelde her, som i de tidligere amerikanske redningstiltak kunngjort i mars.
Mens den amerikanske saken kan gi et nyttig innledende fokus, vil den britiske tilnærmingen sannsynligvis være svært innflytelsesrik, kanskje mer gitt det reduserte ressursnivået - og større grad av klimakunnskap - der. Som Darren påpekte tidligere, passer ikke én modell for alle, men dette kan gi et nyttig komparativt rammeverk for andre tilnærminger som favoriserer nasjonale mester eller nasjonalisering.
Storbritannia vurderer angivelig delvis nasjonalisering, slik som i tilfelle British Airways. British Airways har overskredet 35,000 ansatte, med mange lønnspakker støttet av regjeringen - foreløpig. British Airways ser ut til å være bedre i stand til å cherry plukke nøkkelruter, eiendeler og selskaper når det rangerer i toppgruppen for likviditet.
Et jordet BA-fly. Steve Parsons / PA Wire / PA Images
Hvis Virgin Atlantic skulle kollapse, betyr dens størrelse at den kan passe inn i kategorien som er for viktig til å mislykkes. Det ser ut til at redningssamtaler pågår, men Richard Bransons liv som offshore britisk bosatt, og Deltas eierandel av en eierandel på 49%, gir potensielle politiske skyer. Spørsmål om om den skal få statsstøtte gitt gjeldende kriseforhold oppstår også. Dette er generelt forbudt, selv om EU midlertidig har indikert a COVID-19 avslapning av reglene. Ingen miljømessige strenger har tilsynelatende blitt festet, som tidligere EU-tjenestemenn og andre har antydet burde være tilfelle.
Totalt sett avhenger derfor overlevelsen av den globale industrien av redningsaksjoner, ikke bare for å holde flyselskapene flytende, men også for det økosystemet for større reiser og fritid.
Mangelen på bærekraftsbetingelser i Storbritannia og faktisk amerikanske bailouts ser ut til å være speilet globalt. Men a Green New Deal i en andre utvinningsfase av bistand kan gi dette. Og større bevissthet av saken takket være slike som Greta Thunberg, en økt kultur for å jobbe hjemmefra, og pågående tiltak for å øke ansvarlighet og rapportering av utslipp, betyr at dette aspektet kan spille en viktig rolle i ompakking av flyselskaper som skal inn i fremtiden. Mye av det begynner med hvordan utslippsmålretting samhandler med COVID-19-krisen.
Luftfart og klimaendringer
Roger Tyers, stipendiat i miljøsosiologi
Som Jorge sier, for det økende antallet mennesker som er bekymret for luftfartens økende karbonutslipp, kan denne pandemien være en sjelden sjanse til å gjøre ting annerledes. Når flyreiser til slutt blir stoppet, kan vi sette den på en mer bærekraftig bane?
Allerede før denne pandemien rammet, sto luftfarten for et økende press i kampen mot klimaendringer. Mens andre sektorer sakte avkarboniseres, er det ventet internasjonal luftfart dobbelt passasjerantall innen 2037, noe som betyr at andelen av de globale utslippene kan øke tidoblet til 22% av 2050.
De fleste flyreiser blir tatt av en relativt velstående minoritet, ofte av fritidsgrunner, og av tvilsomhet nødvendighet. Vi lurer kanskje på om det er lurt å bruke så mye av vår gjenværende karbon "kvote" til luftfart over sektorer som energi eller mat som - som vi nå blir minnet om - er grunnleggende for menneskers liv.
Tilsynsmyndigheter ved FNs ICAO har svart på oppfordringer om klimatiltak med sitt karbonforskyvnings- og reduksjonsprogram for internasjonal luftfart (Corsia) ordningen. I henhold til dette kan internasjonal luftfart fortsette å utvide seg, så lenge veksten over 2020-baseline er "nettnøytral" når det gjelder utslipp.
Mens kritikere siterer mange problemer Med det er ideen å redusere utslippene over grunnlinjen i 2020 gjennom en kombinasjon av drivstoffeffektivitet, forbedringer i flytrafikkstyring og biodrivstoff. Den gjenværende, enorme utslippsmangel vil bli dekket av storskala utligning av karbon. I fjor estimerte IATA omtrent 2.5 milliarder tonn av kompensasjoner vil være påkrevd av CORSIA mellom 2021 og 2035.
Denne planen har blitt kastet i uorden av COVID-19-krisen. Utslippsgrensen for CORSIA skulle beregnes ut fra flytallstallene for 2019-20. Men gitt at industrien har stått stille - etterspørsel kan ta en 38% rammet i 2020 - den grunnlinjen vil være mye lavere enn forventet. Så når flyvningene gjenopptas, vil utslippsveksten etter 2020 være mye høyere enn noen har spådd. Flyselskaper vil måtte kjøpe mange flere karbonutlignede kreditter, øke driftskostnadene og overføre disse til kundene.
Flyselskaper som prøver å komme seg på beina igjen vil være fiendtlige overfor slike ekstra byrder, og vil sannsynligvis søke metoder å beregne grunnlinjen på nytt i deres favør. Men for miljøvernere kan dette være en mulighet til å styrke CORSIA, som til tross for sine mangler er den eneste gjeldende rammen for å takle luftfartsutslipp globalt.
Noen anser fortsatt CORSIA for å være en forseggjort sideshow. Den virkelige spillskifteren for bærekraftig luftfart ville være drivstoffskattereform, som kan få mer granskning når oppmerksomheten skifter til hvordan de skal betale tilbake de øye vannnivåene av offentlig gjeld som ble pådratt seg under lockdown.
Siden Chicago-konferansen i 1944, som fødte ICAO og den moderne luftfartsindustrien, har det faktisk vært ulovlig å sette moms på flybilletter og skatt på fotogen jetbrensel. Dette er den viktigste grunnen til at flyging er relativt billig sammenlignet med andre transportformer, og uten tvil hvorfor industrien har det under-investert i forskning på renere drivstoff.
Med mest forurensende transportform som nyter det laveste skatt, har dette regimet lenge vært tvilsomt når det gjelder utslipp. Det kan fort bli uholdbart når det gjelder skatterettferdighet. I 2018 var Frankrikes Gilets Jaunes-bevegelsen delvis motivert av sinne til økt drivstoffavgift for biler og varebiler, mens flyreiser fortsatte å dra nytte av historiske skattefritak. Dette sinne kan komme tilbake når regjeringene uunngåelig hever skatten for å betale tilbake sine COVID-19-relaterte gjeld på flere milliarder dollar.
Kampanjer er allerede krevende at enhver flyselskapsforsikring blir knyttet til skattereform, og det er et stort potensial der. lekket EU-papirer i 2019 antyder at å avslutte petroleumsskattfritak i Europa kan øke 27 milliarder euro (29 milliarder dollar) i inntekter hvert år. Slike inntektskilder kan snart bli uimotståelige, og nasjonale myndigheter kan forsøke å samle dem ensidig, med eller uten et koordinert ICAO-svar.
Tony Blair, den tidligere Storbritannias statsminister, sa en gang at ingen politiker som står overfor valg noensinne ville stemme for å avslutte billige flyreiser. Men - for å si det åpenbare - dette er enestående tider, og offentlige holdninger til flyging kan godt endre seg.
Når ettersom grensene åpnes igjen, kan det på etterspørselssiden være en kortsiktig reiseboom ettersom utsatte flyvninger ombookes og strandede mennesker flyr hjem. Men selv etter et offisielt virus som er "helt klart", kan de som vurderer ferie tenke seg om to ganger før de deler trange flyhytter med fremmede. Forretningsreisende, avgjørende for flyselskapet fortjeneste, kan synes at de har blitt så vant til å bruke Zoom, de trenger ikke alltid å fly til møter personlig.
As medlemmer av industrien innrømmer at flyselskapene, rutene og prisene de finner ut når de kommer tilbake til flyreiser i betydelig antall, kan se veldig forskjellige ut. Regjeringer vil møte et enormt press fra industrien for å sikre arbeidsplasser og komme tilbake til virksomheten som vanlig så snart som mulig. Men styrt riktig, kan dette være starten på en rettferdig og bærekraftig overgang for luftfart.
Fremtiden er oppe i luften
Vi tre føler at flyindustrien er i et sentralt vendepunkt. Størrelsen og omfanget av bailouts vil variere. Regjeringens politiske vilje og filosofi, tilgang til kapital og levedyktigheten til næringen selv er sentrale faktorer som vil informere om et selskap er verdt å spare.
Enhver fremtid må være basert på forutsetningen om å bevare økonomisk levedyktighet og samtidig redusere klimarisikoen. Men ikke alle regjeringer vil faktorere dette i.
Arrangementene går raskt, med Emirates i Dubai begynner å test passasjerer for COVID-19 før ombordstigning. I mellomtiden vurderer easyJet sosial distansering på fly som del av en "avfortetting" -politikk, med færre passasjerer og høyere priser, om enn på flere ruter.
Opp i luften. Hudson Hintze / Unsplash, FAL
På lengre sikt er det forskjellige måter dette kan spille ut på. Alt avhenger av varigheten av krisen og sammenfallet av politiske, juridiske og økonomiske faktorer.
Det er mulig at markedsstrukturen forblir uendret, og eierskapet til flyselskapene holder seg relativt stabilt, støttet av redningsaksjoner. I henhold til dette forretnings-som-vanlige scenariet, vil bærekraften trinnvis forbedres ved at flyselskaper trekker seg tilbake til eldre, mindre karboneffektive fly og erstatter dem med bedre. Men dette scenariet er underlagt en enorm usikkerhet.
Eller bærekraft kan bli viktigere etter krisen, takket være økt miljøbevissthet, etterspørselstap og nye grønne investeringer. Dette vil skje i forskjellige hastigheter, der Europa kanskje er mer proaktivt gjennom statlige insentiver og alvorlige utslippsmål. USA vil henge etter, men gjøre noen fremskritt på grunn av økt bekymring for interessentene. I dette scenariet er det en viss nedskalering av reiser for å dekke etterspørselen, som er redusert. Økt bærekraftig investering dukker opp. På grunn av delvis restitusjon dukker det opp en ny normal.
Det er også mulig at langvarig, alvorlig kapitalmangel og en bevissthet om klimakrisen, hypotetisk, kan føre til massiv endring. Men regjeringers bekymring for arbeidsplasser vil trolig skje ut miljøhensyn. Politiske krefter til venstre og høyre vil måtte reparere gjerder og være enige om at det i et depresjonslignende scenario trengs en ny verden, ikke bare en ny normal.
Om forfatteren
Darren Ellis, foreleser i lufttransportledelse, Cranfield University; Jorge Guira, førsteamanuensis i jus og finans, University of Reading, og Roger Tyers, lærer og stipendiat i sosiologi, University of Southampton
Denne artikkelen er publisert fra Den Conversation under en Creative Commons-lisens. Les opprinnelige artikkelen.
Anbefalte bøker:
Kapital i det tjueførste århundre
av Thomas Piketty. (Oversatt av Arthur Goldhammer)
In Kapital i det tjueførste århundre, Thomas Piketty analyserer en unik samling av data fra tjue land, som går helt tilbake til det attende århundre, for å avdekke viktige økonomiske og sosiale mønstre. Men økonomiske trender er ikke Guds handlinger. Politisk handling har hindret farlige ulikheter i fortiden, sier Thomas Piketty, og kan gjøre det igjen. Et arbeid med ekstraordinær ambisjon, originalitet og strenghet, Kapital i det tjueførste århundre omdanner vår forståelse av økonomisk historie og konfronterer oss med nyskapende leksjoner for i dag. Hans funn vil forvandle debatt og sette dagsorden for neste generasjons tanker om rikdom og ulikhet.
Klikk her for mer info og / eller å bestille denne boken på Amazon.
Naturens formue: Hvordan bedrifter og samfunn trives ved å investere i naturen
av Mark R. Tercek og Jonathan S. Adams.
Hva er natur verdt? Svaret på dette spørsmålet - som tradisjonelt er innrammet i miljømessige termer - er å revolusjonere måten vi gjør forretninger på. I Naturens formueMark Tercek, konsernsjef for Nature Conservancy og tidligere investeringsbanker, og vitenskapsforfatter Jonathan Adams hevder at naturen ikke bare er grunnlaget for menneskers velvære, men også den smarteste kommersielle investeringen som enhver bedrift eller regjering kan gjøre. Skogen, floodplains og oyster rev som ofte settes bare som råvarer eller som hindringer for å bli ryddet i fremdriftens navn, er faktisk like viktige for vår fremtidige velstand som teknologi eller lov eller forretningsinnovasjon. Naturens formue tilbyr en viktig guide til verdens økonomiske og miljømessige velvære.
Klikk her for mer info og / eller å bestille denne boken på Amazon.
Beyond Outrage: Hva har gått galt med økonomien vår og vårt demokrati, og hvordan vi løser det -- av Robert B. Reich
I denne tidlige boka hevder Robert B. Reich at det ikke skjer noe bra i Washington, med mindre borgere er energized og organisert for å sikre at Washington fungerer i det offentlige gode. Det første trinnet er å se det store bildet. Beyond Outrage forbinder prikkene og viser hvorfor den økende andelen av inntekt og formue som går til toppen har hobbled jobber og vekst for alle andre, undergraver vårt demokrati; fikk amerikanerne til å bli stadig kynisk om det offentlige liv; og vendte mange amerikanere mot hverandre. Han forklarer også hvorfor forslagene til "regressive right" er døde feil og gir en tydelig veikart av hva som må gjøres i stedet. Her er en handlingsplan for alle som bryr seg om USAs fremtid.
Klikk her for mer info eller å bestille denne boken på Amazon.
Dette endrer alt: Ta vare på Wall Street og 99% -bevegelsen
av Sarah van Gelder og ansatte på JA! Magasin.
Dette endrer alt viser hvordan Occupy-bevegelsen skifter måten folk ser på seg selv og verden, hvilken type samfunn de tror er mulig, og deres eget engasjement i å skape et samfunn som jobber for 99% i stedet for bare 1%. Forsøk på å pigeonhole denne desentraliserte, raskt utviklende bevegelsen har ført til forvirring og misforståelse. I dette volumet redigerer JA! Magasin samle stemmer fra innsiden og utsiden av protestene for å formidle problemene, mulighetene og personlighetene som er forbundet med opptatt Wall Street-bevegelsen. Denne boken inneholder bidrag fra Naomi Klein, David Korten, Rebecca Solnit, Ralph Nader og andre, samt Occupy aktivister som var der fra begynnelsen.
Klikk her for mer info og / eller å bestille denne boken på Amazon.
