Driverless Uber-biler kommer til å forstyrre delingsøkonomien

Driverless Uber-biler kommer til å forstyrre delingsøkonomien

uber s kunngjøring at det vil introdusere driverløse biler i Pittsburgh, USA, kaster i tvil skjebnen til ikke bare "Delingsøkonomi", som Uber bidro til å gjøre vanlige, men fremtiden for sysselsetting i bredere forstand også. En ting er sikkert, men: selv om Uber kan endres, har måten det har skiftet måten vi jobber på, vært her for å bli.

Uber har blitt nesten synonymt med ideen om nye forretningsmodeller. Det er så kjent at det faktisk har gitt oss et nytt ord - "uberisering" - for å beskrive arbeid som styres via online plattformer i den såkalte delingsøkonomien. Selskapet er på mange måter et symbol på den skumle oppfinnsomheten som kapitalismen, hjulpet med teknologien, klarer å overleve økonomiske kriser, finne kreative nye løsninger på gamle problemer og kontinuerlig gjenoppfinne seg selv. Det er enda et eksempel på dette å bruke driverløse biler.

Uber var grunnlagt i 2009, et år etter Airbnb og Taskrabbit, og var blant de første tjenesteselskapene å finne frem til en måte å unngå å investere betydelig i depreciating eiendeler som flåter av biler, spesialverktøy eller dyre fast eiendom. Løsningen? Å eksternisere risikoen og bruke andres eiendeler.

I den opprinnelige Uber-modellen falt kostnadene ved kjøp og vedlikehold av biler på eierdriverne, ikke selskapet. Dens holdning til arbeidstakere var lik. Hvorfor investere i egen arbeidsstyrke, med alle forpliktelser som går sammen med å være arbeidsgiver, når du kan bruke tjenestene til personer som betaler egen trening, ferie og pensjon og tar ansvar for egen nedetid?

Online plattformer hevder at de ikke er arbeidsgivere - de er bare en høyteknologisk samtalepartner for tilbud og etterspørsel etter tjenester. De tjener fortjenesten ved å kutte på alle transaksjoner. Og med minimal investering kan de raskt ekspandere til nye markeder.

Utnytte

En av grunnene til at Uber tiltok så mye mer offentlig oppmerksomhet enn andre plattformer som gir arbeid på etterspørsel (for eksempel Taskrabbit, Handy, Upwork eller PeoplePerHour), er at den kom inn i et felt - taxi-tjenester - der arbeidere allerede var organisert. Drosjesjåførere i mange byer har en lang historie med å danne foreninger til å bli enige om regler og forhandle med offentlige myndigheter om ting som standardpriser, plasseringen av rekkene og betingelsene for å skaffe lisenser. Dette står i motsetning til personer som tilbyr tjenester som vindurengjøring, hagearbeid, barnepass eller montering av flate møbler, hvilke andre plattformer gir.

London black cab drivers bruker vanligvis rundt fire år å lære "kunnskapen", som krever at de kjenner alle mulige ruter gjennom byen og er en betingelse for lisens. Så det er ikke overraskende at innføringen av Uber i deres marked provoserte storms av protest. Ankomsten av GPS gjorde mye av den vant vunnet kunnskapen utdatert og kastet det tidligere godt bevoktede feltet med taxikjøring til noen med en bil og en smarttelefon som ønsket å tjene ekstra inntekt. Og lavere priser gjorde private turer rimelig for folk som tidligere hadde sett å ta en taxi som en og annen luksus.


Få det siste fra InnerSelf


Men disse fordelene kan ikke vare for alltid. Konkurrenter kom inn på scenen. Offentlige myndigheter våknet til behovet for å regulere disse nye taxi-tjenestene - hva om det var en dødelig ulykke? Hva om en sjåfør, eller en passasjer, ble angrepet? Hvem var ansvarlig for forsikring?

Og sjåførene begynte å føle seg mer som utnyttet arbeidstakere enn bekymringsløse gründere. Hvis Uber setter prisene og dikterer hvordan de skal jobbe, bør ikke det begynne å ta på seg ansvaret for en arbeidsgiver? uber har møtt domstolsutfordringer over dette i både USA og Storbritannia over dette problemet. Noen av sine amerikanske drivere har selv satt opp sine egen samarbeidspartner med drivere fra Lyft, en lignende tjeneste, som et alternativ.

Hold deg rolig og fortsett

I mellomtiden har Uber blitt et stort selskap med en global spredning og inntekter på US $ 1.5 milliarder i 2015. Det siste forsøket på å gjenoppfinne seg selv, interessant, vedtar en av de klassiske industrielle strategiene fra fortiden for å øke fortjenesten - automatisering. Sidelining sin tidligere spillplan for å få sine arbeidere til å gjøre alt for å investere, setter Uber sine egne penger inn i en ny teknologi: sjåførløse biler.

Hvis gamble lønner seg, vil dette sannsynligvis ha flere effekter. Det vil fortsette å undergrave stillingen til tradisjonelle drosjeselskaper ved å tilby en billigere service (og potensielt Ubers egne eierdrivere). Men det vil også drive ut konkurrenter. Nye aktører til førerløse taxi markedet må investere i flåter av disse kjøretøyene. Dette kan gjøre det mulig å konsolidere det nære monopolet det allerede har i noen byer, noe som heter Uber som synonymt med drosjetjenester, da Hoover er med støvsugere og Kleenex med vev.

If Historien kan lære oss noe, dette vil ikke føre til massearbeidsledighet. Det kan sette eksisterende Uber-drivere ute av arbeid, men denne typen restrukturering har en tendens til å skape nye arbeidsplasser, selv om det ødelegger andre. Driverløse biler kan gjøre til profesjonelle drivere hva vaskemaskiner gjorde til vaskearbeidere. Men kapitalismen, forstyrrende som alltid, fortsetter som vanlig.

Så hvis dette er Ubers fremtid, hva med fremtiden for uberisering? Beviset er at det er en del av en stor trend som vokser uforgjengelig. Over hele økonomien blir "arbeid på etterspørsel" en ny norm for jobber så variert som forsyningslærere, byråssykepleiere, supermarkedskasseoperatører og callcenterarbeidere. EN fersk undersøkelse av 2,238-folkene som vi utførte på Hertfordshire Business School foreslo at 3% av den voksne befolkningen i Storbritannia jobber for nettplattformer "minst ukentlig" med mange flere (11%) gjør det flere ganger. En estimert 2.5% av ansatte er på null timer kontrakter og 6% er på midlertidige kontrakter. De siste britiske regjeringstallene viser at mer enn en million mennesker har andre jobber og nesten 5m er selvstendig næringsdrivende.

Uber kan endres. Men med mindre det er radikale endringer i arbeids- og sosialbeskyttelsesregulering, ser det ut som om uberisering er her for å bli.

Om forfatteren

Den ConversationUrsula Huws, professor i arbeidskraft og globalisering, University of Hertfordshire

Denne artikkelen ble opprinnelig publisert på Den Conversation. Les opprinnelige artikkelen.

Relaterte bøker

{amazonWS: searchindex = Bøker, ordenes = 161628384X; maxresults = 1}

enafarzh-CNzh-TWnltlfifrdehiiditjakomsnofaptruessvtrvi

følg InnerSelf på

facebook-ikonettwitter-iconrss-ikonet

Få den siste via e-post

{Emailcloak = off}