Kommer gjennom! sama093 / Flickr, CC BY-NC-ND

Som urbanisering og modernisering nå uovertruffen nivåer, trafikkbelastning har blitt en moderne trussel. Kraftig trafikk er knyttet til luftforurensning, sikkerhetsrisiko og tap med hensyn til tilgjengelighet, økonomisk konkurranseevne, bærekraftig vekst og sosial samhørighet. Hvis vi er fast bestemt på å gjøre våre byer attraktive og bærekraftige, må vi svare på disse utfordringene.

Det finnes en rekke tiltak for å løse dette problemet; enten ved å begrense konvensjonell bilbruk, eller gi levedyktige alternativer. Ingen av disse løsningene er mer opptatt og salgbar akkurat nå enn den felles bruken av mobilitetsressurser - for eksempel bildeling. Og ingen av dem mer miljøvennlige enn sykling, som flere og flere mennesker ser som en realistisk måte å gjøre kortere turer på.

Sett disse to sammen, og du får sykkeldeling: En innovasjon som kombinerer de beste egenskapene til begge løsningene, samtidig som rekkevidden av offentlig transport økes. For å være tydelig, refererer sykkelutleie til utleieordninger, hvor sivile kan hente, sykle og slippe sykler på mange steder over hele byen - vanligvis på automatiserte stasjoner.

Fordelene ved å dele sykkel

De fordeler med sykkel deling ordninger inkluderer transportfleksibilitet, reduksjoner av kjøretøyutslipp, helsemessige fordeler, redusert overbelastning og drivstofforbruk, og økonomiske besparelser for enkeltpersoner.

Men den mest spesielle kvaliteten på offentlige sykler er ideen om å dele. Ved å dele med andre gjennom en offentlig tilgjengelig ordning, kan enkeltpersoner bruke sykler på en "nødvendig" basis uten kostnader og ansvar knyttet til eierskap. Ved å gjøre det, disse ordningene tillater folk som ikke ellers kan bruke sykler, for å nyte fordelene med sykling; enten de er turister eller lokalbefolkningen.

Cykeldelningsordninger kan også fungere som døråpner for økt sykkelbruk, ved å lage en sterk visuell uttalelse om at sykler tilhører byens gatene. I følge min forskning, pendlere som bruker terrengtransport kan se sykkelutveksling som en kraftig "sykkelfremmende kampanje" på gaten.

Hva mer, andre studier rapporterer det sykling økte i byer som implementerte sykkel deling ordninger, bemerker at disse resultatene gjenspeiler den samlede effekten av forbedringer til sykkelanlegg, samt levering av sykkel deling ordninger. Noen gå enda lenger ved å foreslå at innføringen av sykkel delingssystemer kan føre til at sykling blir sett på som en sikker og normal transportform, i sammenhenger der det ikke er vanlig.

Origins

Bike deling er et konsept som kommer tilbake til 1960s. Det var imidlertid sakte å ta på seg til bedre teknologi ble utviklet, noe som kunne gi sanntidsinformasjon om ordningen, spore syklene og bidra til å beskytte mot tyveri.

Nå, sykkel deling blomstrer på en enestående rate, hovedsakelig på grunn av den rimelig lave prisen på ordningene, og hvor enkelt de skal implementere i forhold til annen transportinfrastruktur. Og det er en enkel seier for regjeringer og urbane samfunn, som kan øke sine grønne legitimasjon ved å omfavne en så miljøvennlig design.

I 2004 hadde bare 11 byer vedtatt sykkeldeling. I dag, mer enn 1,000 offentlige sykkelordninger av varierende størrelser og spesifikasjoner går i mer enn 50-land, på fem kontinenter.

Europas største ordning er Paris Vélib, med 1,800-stasjoner og mer enn 20,000-sykler. Hangzhou, Kina er vert for verdens største system - tre ganger større enn Vélib - som skal utvides til 175,000-sykler av 2020. Kanskje den mest sofistikerte ordningen er Bycyklen i København, som har en flåte med elektriske sykler med værbestandige tabletter med GPS.

Ifølge nyere forskning inn i gøteborgs Styr & Ställ-ordningen, hvis sykkeldelingen blir ordnet på riktig måte, føler den generelle befolkningen i byen at slike ordninger gir en miljøvenlig, billig og sunn transportform. Spesielt ble de sett til å utfylle byens kollektive transporttjenester, og gi byen en mer menneskelig vennlig følelse.

Få det riktig

Men forskning og erfaring forteller oss at det kan være problemer med sykkeldeling. For eksempel, selv om bruk av disse ordningene har en tendens til å variere globalt mellom tre og åtte turer per sykkel per dag, noen forenkler så få som 0.3 turer per sykkel per dag.

Bortsett fra under bruk kan ordninger også vise seg sakte å utvide, eller komme opp mot svake og kompliserte planleggingsprosedyrer. De kan også skape politisk friksjon dersom lokale myndigheter ikke er villige til å forlate gateparkeringsplasser for sykkelstasjoner. Strenge sykleregler kan også være en veisklokke: i både Melbourne og Brisbane, Australia, ble det funnet obligatoriske hjelmer avskrekke mange potensielle ryttere. Sikkerhetsproblemer og mangel på sykkelinfrastruktur - som sykkelbaner - ble også funnet å påvirke opptaket.

Til tross for disse vanskelighetene er sykkeldelingsordninger i det hele tatt en seier for alle. Rebranding noe som er konvensjonelt som urbane sykling på en måte som omfatter filosofien om delte ressursøkonomier og er godt mottatt av publikum, er en rettidig investering for aktivt å fremme bærekraftig transport. Byer som kommer opp med sterke og sammenhengende planer, finner at gjenkjennelige sykkelordninger kan danne en kraftig og positiv del av bildet deres. I mellomtiden står sivile i alle striper til nytte av klarere veier og renere luft - enten de sykler eller ikke.